REEV เหมือน หรือต่างกับ e-POWER ขนาดไหน !? | X-RAY

สิ่งที่ผู้คนต้องการจากรถไฟฟ้าในยุคใหม่ๆ คือ การขับขี่ที่นุ่มนวล ต่อเนื่องแบบไร้รอยต่อ ทำให้ผู้ผลิตรถไฟฟ้าพยายามที่จะทำให้ได้ดีที่สุด จึงคิดค้นนวัตกรรมออกมาโดยเลียนแบบหัวรถจักรดีเซลของรถไฟ จะเป็นอย่างไรนั้น ไปดูกัน

สิ่งที่ผู้ใช้รถยุคใหม่ต้องการจากรถไฟฟ้า คือ มีการส่งกำลังที่นุ่มนวล ทรงพลัง ประหยัดค่าใช้จ่ายด้านพลังงาน ปล่อยมลภาวะต่ำ รวมถึงไม่ต้องกังวลเรื่องระยะทางวิ่ง และราคาจับต้องได้ ซึ่งรถยนต์พลังไฟฟ้าแบบแบทเตอรี หรือ BEV ปัจจุบัน ยังไม่สามารถตอบโจทย์ 2 ข้อหลังได้ เพราะถ้าจะไม่ต้องกังวลเรื่องระยะทางวิ่งก็ต้องใช้แบทเตอรีขนาดใหญ่ เพิ่มน้ำหนักส่วนเกินให้ตัวรถ ส่งผลกระทบต่อระยะทางวิ่ง แถมราคาแบทเตอรีสูงขึ้น ทำให้รถมีราคาแพงตามไปด้วย  

หนึ่งในวิธีการแก้ปัญหานี้ก่อนที่การพัฒนาแบทเตอรีในฝันจะประสบความสำเร็จ และใช้งานได้จริง คือ แนวคิดที่หยิบยืมมาจากหัวรถไฟดีเซลราง ที่เรียกกันว่า REEV หรือ EREV ย่อมาจาก Range Extended Electric Vehicle หรือ Extended Range Electric Vehicle แปลเป็นไทย คือ รถพลังงานไฟฟ้าที่มาพร้อมระบบเพิ่มระยะทาง ซึ่งในที่นี้หมายถึง เครื่องปั่นไฟ นั่นเอง  

เครื่องยนต์ดีเซลของรถไฟ ไม่ได้ทำงานต่อกับล้อรถไฟโดยตรง แต่เครื่องยนต์จะทำหน้าที่ต่อเข้ากับเครื่องปั่นไฟ แล้วนำกระแสไฟฟ้ากระแสสลับที่ได้ไปแปลงเป็นกระแสตรงเก็บในแบทเตอรี เพื่อส่งไปยังชุดขับเคลื่อนรถไฟอีกทอด ดังนั้น เมื่อ REEV มีเครื่องปั่นไฟ มันก็ไม่จำเป็นจะต้องใช้แบทเตอรีความจุสูงมากนัก แต่สามารถวิ่งระยะทางไกลได้อย่างสบาย และถึงแม้จะมีเครื่องยนต์ แต่การที่มันไม่มีห้องเกียร์หลายอัตราทดที่ซับซ้อน ผสมกับการลดขนาดของแบทเตอรี ทำให้น้ำหนักรวมของระบบ REEV ไม่แตกต่างไปจากรถ BEV ที่ใช้แบทเตอรีล้วน ดูแล้วมันอาจคล้ายกับระบบ อี-เพาเวอร์ ของ Nissan ที่ใช้เครื่องยนต์เบนซินขนาดเล็กปั่นไฟไปเก็บในแบทเตอรี แล้วส่งต่อไปยังมอเตอร์ แต่ระบบของ Nissan ใช้แบทเตอรีขนาดเล็กมาก เพียง 1.5 กิโลวัตต์ชั่วโมงเท่านั้น

ในขณะที่รถไฟฟ้า BEV ทั่วไป อย่างน้อยจะใช้แบทเตอรีความจุ 25 กิโลวัตต์ชั่วโมงขึ้นไป ทำให้เครื่องยนต์ในระบบ อี-เพาเวอร์จะต้องทำงานต่อเนื่องเกือบตลอดเวลา แต่ผู้ใช้งานจะได้รับข้อดีของระบบขับเคลื่อนที่ใช้มอเตอร์ไฟฟ้า นั่นคือ แรงบิดสูง การส่งกำลังที่นุ่มนวลต่อเนื่องไร้รอยต่อ แต่จากการที่มันใช้แบทเตอรีความจุน้อย หากเราใช้ความเร็ว หรือเร่งความเร็วต่อเนื่องจนกำลังไฟจากแบทเตอรีไม่พอ รถก็ต้องใช้กระแสไฟฟ้าตรงมาจากเครื่องยนต์แทน ซึ่งสมรรถนะการขับขี่จะลดลง  

ส่วนระบบ REEV (EREV) จะใช้แบทเตอรีความจุอย่างน้อย 25 กิโลวัตต์ชั่วโมง ซึ่งใหญ่กว่าแบทเตอรีความจุ 10-15 กิโลวัตต์ชั่วโมง ของรถกลุ่ม พลัก-อิน ไฮบริด (PHEV) แล้วรถ REEV (EREV) ยังสามารถเสียบปลั๊กชาร์จไฟ AC และ DC ได้เหมือนกับรถไฟฟ้า BEV และการที่มันสามารถวิ่งได้ด้วยระบบไฟฟ้าล้วนด้วยไฟจากแบทเตอรีเป็นระยะทางหลักร้อยกิโลเมตรได้อย่างสบาย ทำให้เครื่องปั่นไฟไม่จำเป็นต้องทำงานเกือบตลอดเวลาเหมือนของระบบ อี-เพาเวอร์  

ในบ้านเรายังไม่มีรถที่ใช้เทคโนโลยีนี้จำหน่าย แต่แน่นอนว่าในประเทศจีนมีแล้ว ตัวเด่น คือ Qiyuan A07 ซีดาน ดี-เซกเมนท์ ทรงเพรียวลม จากค่าย Changan ที่เพิ่งเปิดตัวไปเมื่อเร็วๆ นี้ โดยมีให้เลือกทั้งรุ่น BEV และ EREV ที่ใช้เครื่องยนต์เบนซิน 4 สูบ ความจุ 1.5 ลิตร กำลัง 94 แรงม้า ทำหน้าที่ปั่นไฟให้แบทเตอรี ความจุ 28.36 กิโลวัตต์ชั่วโมง แต่กำลังขับเคลื่อนที่แท้จริงส่งมาจากมอเตอร์ไฟฟ้า กำลัง 214 แรงม้า ที่ติดตั้งอยู่บนเพลาหลัง ระยะทางวิ่งรวมของเครื่องยนต์ผสานกับแบทเตอรี ไกลถึง 1,200 กม. มาตรฐาน CLTC  

รถระบบนี้อีกรุ่น คือ Changan Hunter กระบะที่ใช้พื้นฐานร่วมกับ Changan Kaicene F70 และ Peugeot Landtrek ติดตั้งเครื่องยนต์เบนซิน เทอร์โบ 2.0 ลิตร กำลัง 187 แรงม้า ทำหน้าที่ปั่นไฟไปเก็บที่แบทเตอรี ความจุ 31.18 กิโลวัตต์ชั่วโมง ส่วนระบบขับเคลื่อนเป็นหน้าที่ของมอเตอร์ไฟฟ้าคู่ ตัวหน้าให้กำลัง 93 แรงม้า ตัวหลังให้กำลัง 174 แรงม้า ทั้งระบบให้กำลังสุทธิ 272 แรงม้า ระยะทางวิ่งโดยแบทเตอรีล้วนได้ 180 กม. มาตรฐาน CLTC แต่ถ้ารวมการใช้เครื่องปั่นไฟจะวิ่งได้ 1,031 กม. มาตรฐาน CLTC  

ส่วนเรื่องความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม เนื่องจากมันมีแบทเตอรีความจุสูงพอสมควร ทำให้การใช้งานประจำวันในเขตเมืองรัศมี 100 กม. อาจไม่ต้องพึ่งพาเครื่องปั่นไฟเลย และถึงอย่างไรก็เชื่อว่าปริมาณคาร์บอนไดออกไซด์ที่ปล่อยออกมา จะน้อยกว่ารถสันดาปทั่วไปมาก เนื่องจากเครื่องยนต์ไม่ได้รับภาระหนัก ดังนั้น REEV จึงเป็นตัวเลือกที่ดีสำหรับผู้ต้องการใช้รถไฟฟ้าที่ขับขี่นุ่มนวล และไม่ต้องกังวลเรื่องสถานีชาร์จระหว่างเดินทาง เพราะแค่ชาร์จที่บ้านตอนกลางคืนก็เหลือเฟือแล้ว