เคล็ดลับความประหยัดของ เชฟโรเลต์ ครูซ 2018

คงเป็นที่ยอมรับกันแล้วว่า นี่คือ “ช่วงปลายอายุขัย” ของรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน ก่อนที่โลกใบนี้จะเปลี่ยนไปเป็นโลกของยานยนต์ไฟฟ้า ในขณะนี้ค่ายรถยนต์แทบทุกค่าย ต่างทยอยต้อนรับเทคโนโลยีไฟฟ้าเข้ามาเป็นส่วนหนึ่งในแผนการพัฒนายานยนต์ของพวกเขา

  แม้ในขณะนี้ระยะการวิ่งของรถไฟฟ้าอาจจะยังไม่มากพอ รวมไปถึงระยะเวลาในการอัดไฟยังยาวนานเกินความคาดหวังของสาธารณชน แต่แบทเตอรีรูปแบบใหม่ๆ อาทิ แบทเตอรีชนิด “โลหะ-อากาศ” อย่าง อลูมินัม-อากาศ (ALUMINUM-AIR, AL-AIR) อันเป็นเทคโนโลยีที่ใช้กันในอุตสาหกรรมการทหารมาก่อน แม้จะยังไม่แพร่หลายนัก และยังอยู่ระหว่างการพัฒนาเพื่อการพาณิชย์ในวงกว้าง ก็มีประสิทธิภาพ “ความหนาแน่นพลังงาน” (ENERGY DENSITY) เหนือกว่าแบบลิเธียม-ไอออน อันเป็นสัญญาณที่ดีในโลกของรถไฟฟ้า เนื่องจากคาดว่าจะมีราคาย่อมเยา และเก็บไฟได้มากกว่าแบบลิเธียม-ไอออน ที่เราคุ้นเคย ประมาณว่า ด้วยน้ำหนักแบทเตอรีเท่าๆ กัน เทคโนโลยี โลหะ-อากาศ จะวิ่งได้ระยะทางไกลกว่าถึง 8 เท่า   อย่างไรก็ตาม กว่าจะถึงวันที่เครื่องยนต์สันดาปภายในจะกลายเป็นไดโนเสาร์ และเป็นสิ่งไม่พึงประสงค์เหมือนกับที่ชาวกระบี่ ประท้วงโรงไฟฟ้าถ่านหิน เราจะยังคงเห็นการพัฒนารถยนต์เพื่อรีดสมรรถนะออกมาด้วยเทคโนโลยีของเครื่องยนต์นานาชนิด ดังที่เคยได้กล่าวมาแล้วในฉบับก่อนๆ การที่รถยนต์จะวิ่งให้ไกลกว่าด้วยเชื้อเพลิงที่เท่าๆ กันนั้น เราคงไม่อาจที่จะปล่อยให้เป็นหน้าที่ของเครื่องยนต์เพียงอย่างเดียว มันยังมีองค์ประกอบอื่นๆ อีกมากที่เข้ามามีบทบาททำให้รถยนต์วิ่งได้ประหยัดขึ้น   ตัวอย่าง เช่น เชฟโรเลต์ ครูซ เวอร์ชันปี 2018 (ยังไม่มีจำหน่ายในบ้านเรา) ที่นอกจากจะมีรูปร่างแตกต่างไปจากรุ่นปัจจุบันจากหน้ามือเป็นหลังมือ (ดีขึ้น) เชฟโรเลต์ ยังประกาศออกมาว่า รถรุ่นเครื่องยนต์ “ดีเซล” ของเขานั้นผ่านการทดสอบแล้วว่า ในการวิ่งทางไกลตามมาตรฐาน EPA (ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY) หรือหน่วยงานพิทักษ์สิ่งแวดล้อมของสหรัฐอเมริกา (ไม่ใช่การทดสอบแบบลูกทุ่ง) รถยนต์ของเขาบริโภคเชื้อเพลิงเพียง 52 ไมล์/แกลลอน หรือแปลงเป็นหน่วยที่เราคุ้นเคย คือ 22 กม./ลิตร แน่นอนว่า หลังจากเรื่องอื้อฉาวการโกงค่าไอเสียจากเครื่องยนต์ดีเซลของ โฟล์คสวาเกน ในปี 2016 เราคงไม่ต้องกังวลว่าจะมีใครกล้าเล่นตุกติกแบบนั้นอีกแล้ว ซึ่งหากพิจารณาว่ามัน “ไม่ใช่” รถยนต์ไฮบริด แถมมีขนาดไม่เล็ก และยังมีอุปกรณ์อำนวยความสะดวกสบายกับระบบความปลอดภัยอัดแน่นเต็มคัน เชฟโรเลต์ ครูซ ปี 2018 จะประหยัดอย่างน่าทึ่ง   แต่การที่จะสามารถสร้างตัวเลขอันน่าทึ่งนี้ขึ้นมาได้ ทางค่ายต้องระดมความคิดจากหลากหลายส่วน อาทิ นักอากาศพลศาสตร์ วิศวกรไฟฟ้า วิศวกรระบบถ่ายทอดกำลัง ผู้เชี่ยวชาญด้านวัสดุน้ำหนักเบา ผู้เชี่ยวชาญด้านแรงเสียดทาน ฯลฯ ในการปรับทุกๆ จุดของรถยนต์ แม้จะเพียงเล็กน้อยก็ตาม ให้มีความสมบูรณ์แบบ โดยไม่ต้องพึ่งพามอเตอร์ไฟฟ้าแต่อย่างใด   สิ่งแรกที่พวกเขาทำ คือ “ลดน้ำหนัก” เชฟโรเลต์ ครูซ รุ่นล่าสุด มีน้ำหนักเบากว่ารถรุ่นที่ผ่านมา (รุ่นที่ยังมีจำหน่ายในบ้านเรา) ถึง 250 ปอนด์ หรือราว 110 กก. จากการเปลี่ยนมาใช้ เหล็กเหนียวชนิด HIGH TENSILE แทนที่เหล็กเกรดทั่วไปในส่วนโครงรถ ด้วยแนวคิดที่ว่า ส่วนใดที่ไม่รับแรงก็ทำให้บางลงมากที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ รวมถึงเปลี่ยนชิ้นส่วนของระบบรองรับเป็นอลูมินัมแทนของเดิมที่เป็นเหล็ก เครื่องยนต์ก็นับเป็นอีกจุดหนึ่งที่สามารถลดน้ำหนักได้ โดยเครื่องยนต์บลอคใหม่นี้มีน้ำหนักลดลง 33 ปอนด์ หรือ 15 กก. จากการเปลี่ยนเครื่องยนต์ดีเซล ความจุ 2.0 ลิตร บลอคเหล็กหล่อ (CAST-IRON) ที่มีน้ำหนักถึง 368 ปอนด์ หรือ 167 กก. มาเป็นเครื่องยนต์ดีเซล ความจุ 1.6 ลิตร บลอคอลูมินัม แต่มีปลอกผนังกระบอกสูบเป็นเหล็กหล่อ (CAST-IRON LINER) ทำให้มีน้ำหนักแค่ 335 ปอนด์ หรือ 152 กก.นอกจากนั้นระบบดับเครื่องยนต์อัตโนมัติเมื่อรถหยุดนิ่งที่หลายคนรู้สึกรำคาญ แต่ช่วยลดอัตราการบริโภคเชื้อเพลิงในเมืองลงได้ถึง 3 %   สำหรับเรื่องอากาศพลศาสตร์ วิศวกรของ เชฟโรเลต์ ไม่ปล่อยให้สิ่งที่ควรทำหลุดรอดสายตา อาทิ ด้านหน้าของล้อแต่ละวงได้ติดตั้ง ครีบหักเหอากาศ (WIND DEFECTOR) เพื่อผลักให้กระแสอากาศหลบไปจากล้อ นอกจากนั้นในบริเวณกระจังหน้ายังติดตั้งครีบกั้นอากาศ เพื่อกันไม่ให้อากาศไหลเข้ามาเจอกับหม้อน้ำและเครื่องยนต์ในช่วงเวลาที่เครื่องมีอุณหภูมิเหมาะสมแล้ว เพื่อให้แหวกอากาศได้ดีขึ้น ฟังค์ชันนี้เริ่มแพร่หลายในบรรดารถระดับหรู แต่ในบ้านเราคงไม่มีโอกาสได้ใช้ เพราะขนาดเปิดให้ลมไหลเข้ามายังร้อน แต่ในประเทศเขตหนาวคงได้ใช้แน่นอน   นอกจากนั้น รายละเอียดเล็กๆ น้อยๆ ไม่ว่าจะเป็น ไฟหน้า ไฟท้าย มือจับประตู กระจกมองข้าง แผงใต้ห้องเครื่องที่เรียบ และรวมไปถึงคาลิเพอร์แบบพิเศษ ที่ออกแบบให้ผ้าเบรคยกสูงขึ้นเพื่อให้ไม่กีดขวางการไหลของกระแสอากาศ เหล่านี้ล้วนแต่ได้รับการปรับแต่งโดยวิศวกรและนักออกแบบ จากผลที่วัดได้ทั้งจากคอมพิวเตอร์และภายในอุโมงค์ลม ครูซ ใหม่ มีค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านอากาศดีกว่ารุ่นที่ผ่านมา โดยอยู่ที่ 0.28 (แม้จะไม่ต่ำที่สุดในโลก แพ้ มาซดา 3 ( 0.26)/โตโยตา ปรีอุส (0.25)/เทสลา (0.24) และ เมร์เซเดส-เบนซ์ ซีแอลเอ (0.22) แต่ก็ได้ตามมาตรฐานที่ควรเป็น)   การแหวกอากาศได้ดีด้วยรูปทรง ไม่ได้เป็นทางเดียวที่จะการันตีว่ารถคันนี้จะกินแรงน้อยลง ดังที่พิสูจน์กันมาแล้วในวงการจักรยานว่า “ตลับลูกปืน” ที่ลื่นกว่านั้น ทำให้ปั่นกินแรงได้น้อยกว่า สิงห์นักปั่นจำนวนไม่น้อยจึงลงทุนไปกับตลับลูกปืน “เซรามิคส์” ในล้อ และคแรงค์ (CRANK) รวมไปถึงตีนผีของเกียร์ และในรถคันนี้ก็เช่นกัน ได้ใช้ตลับลูกปืนที่มีความเสียดทานต่ำเป็นพิเศษในระบบส่งกำลัง ล้อ รวมไปถึงเลือกใช้ยางที่มีค่าต้านการหมุนต่ำ (LOW ROLLING RESISTANCE) อีกด้วย อีกเคล็ดลับหนึ่งของความประหยัดที่ต้องขออุบไว้เป็นสิ่งสุดท้าย คือ รถที่ทดสอบนั้นเป็นรุ่น “เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ” ซึ่งสูญเสียพลังงานน้อยกว่ารุ่นเกียร์อัตโนมัติ 9 จังหวะ ข้อสำคัญ เรียกว่า ถ้าหากอยากจะประหยัดต้องใช้ 2 เท้าช่วยกัน อย่าขี้เกียจ !   ซึ่งนับว่าเป็นตัวอย่างที่ดีของการใส่ใจในรายละเอียดเล็กๆ น้อยๆ แต่เมื่อรวมกันหมดแล้วให้ผลลัพธ์ที่ดีมาก ส่วนที่ว่าความประหยัดที่ได้มาจะทำให้คนหันกลับมาสนใจ “ครูซ” อีกครั้งหรือไม่นั้น ต้องติดตามต่อไป แต่อย่างน้อยหลังจากราคาน้ำมันโลกย้อนกลับมาเริ่มแพงอีก ความประหยัดก็จะเป็นสิ่งที่น่าสนใจของคนทั่วโลกอีกครั้ง