FERRARI 296 CHALLENGE หนึ่งวันกับม้าลำพองตัวแข่ง !

ณ เมือง ANDALUSIA ที่ปกติจะให้ความรู้สึกทั่วไปที่ชัดเจน และคาดเดาได้ มันเป็นหนึ่งในสถานที่ที่เต็มไปด้วยฝุ่น และความเงียบสงบ แต่ยังผสมผสานด้วยความโดดเดี่ยว ลึกลับ และมีแสงแดดในเวลาเดียวกัน แต่ไม่ใช่ในวันนี้ ที่ทีมงานของเราได้มาสัมผัสความอบอุ่นของแดนใต้ในประเทศสเปน เพื่อหลีกหนีจากความเหนียวเหนอะหนะของหุบเขา ภายใต้ตำแหน่งของละติจูดซึ่งเป็นที่นิยมของการอาบแดดมากกว่าความหนาวเย็น เราพบว่าตัวเองอยู่ท่ามกลางหมอกที่ไม่ค่อยได้เห็นแม้แต่ในดินแดนที่คุ้นเคยของสนาม VAIRANO ท่ามกลางทุ่งนาข้าว และหนองน้ำ และทีมงานของเรายังคงสั่นเทิ้มด้วยความตื่นเต้น เพราะเราไม่ได้มาที่นี่เพื่อดื่มด่ำกับเสียงคำรามที่ดุดัน แต่เพื่อขับรถแข่งในสนาม MONTEBLANCO ซึ่งอยู่ใกล้กับ SEVILLE

   
พระเอกที่โดดเด่นของงานนี้ คือ 296 CHALLENGE ซึ่งเหล่าทีมงานจากเมือง MARANELLO แสดงให้เห็นถึงความเชื่อในโชคชะตาที่คาดไม่ถึง (หรืออาจจะเพราะความใจกล้าก็เป็นได้) ได้ตัดสินใจที่จะทำให้กลุ่มผู้สร้างสรรค์รถยนต์รุ่นนี้ได้รับการคัดเลือกผู้ได้เข้าทดสอบ (ครั้งหนึ่งพวกเขาเรียกตัวเองว่านักข่าว แต่ผมก็ตระหนักได้อย่างรวดเร็วว่าผมเป็นคนเดียว หรือเกือบจะเป็นคนที่เขียนรายงานเกี่ยวกับประสบการณ์นี้ คนอื่นๆ ทั้งหมดถ่ายวีดีโอตัวเองด้วยโทรศัพท์มือถือ และพูดคุยอย่างออกรส เพราะนั่นคือ วิธีที่เราสื่อสารกับผู้มีชื่อเสียงในวันนี้) ผมกำลังจะบอกว่าพวกเขาได้ตัดสินใจที่จะทำให้กลุ่มสื่อมวลชนที่ได้รับการคัดเลือกได้สัมผัสกับรถที่เป็นตัวเอกล่าสุด ในแง่ของความเป็นรถยนต์รุ่นใหม่ล่าสุดจากค่ายรถแห่งนี้   
 
เราขอบอกตามตรงว่า รถสปอร์ทรหัส 296 ไม่ใช่รถใหม่เสียทีเดียว เนื่องจากได้รับการเปิดตัวเมื่อปีที่แล้วในรอบชิงชนะเลิศระดับโลกที่สนาม MUGELLO และได้ลงแข่งมาทั้งฤดูกาลแล้ว อย่างไรก็ตาม มันไม่สำคัญหรอก เมื่อพวกเขายื่นโอกาสให้คุณขับรถแข่ง FERRARI คุณไม่จำเป็นต้องจู้จี้จุกจิกเกินไป ถึงอย่างนั้น ท่ามกลางสภาพหมอกหนาทึบในสนาม MONTEBLANCO เราใช้เวลาบางส่วนด้วยการยอมต่อความต้องการของทีมงานที่ทำหน้าที่ในการถ่ายรูป โดยขอให้เราโพสต์ท่าเป็นนักแข่ง เพราะพวกเขาแต่งตัวให้เราตั้งแต่หัวจรดเท้า รวมทั้งชุดนักแข่งด้านในแบบกันไฟ ด้วยชุดเอี๊ยมสีแดง และสีขาว เราดูเหมือนนักแข่งตัวจริง โดยตระหนักว่ารูปลักษณ์ภายนอกไม่ได้มีผลต่อการทำเวลาต่อรอบ ผ่านตัวเลขของนาฬิกาจับเวลาเมื่อลงสู่สนามแข่ง  
 

30 ปีของตัวแรงในสนามแข่ง

เมื่อมองไปยังขอบฟ้าเพื่อหาแสงแดด เราได้พูดคุยกับทีมงานของ FERRARI CHALLENGE ซึ่งเป็นการแข่งขันชิงแชมพ์แบบผู้ผลิตรายเดียวที่มีมาตั้งแต่ปี 1993 เมื่อ FERRARI ตัดสินใจที่จะสร้างรถแข่งรุ่น 348 เพื่อให้ลูกค้าที่โน้มเอียงไปกับความต้องการที่จะได้ขับรถในการแข่งขัน (มันถูกเรียกว่า CHALLENGE ซึ่งขาดความคิดสร้างสรรค์ไปเล็กน้อย และมันก็ถูกกฎหมายบนท้องถนนด้วย เพื่อแสดงให้เห็นว่ามันแตกต่างจากรุ่นผลิตมากน้อยแค่ไหน) ตั้งแต่นั้นมา ชื่อของการแข่งขัน FERRARI CHALLENGE ถูกพัฒนาไปตามรถยนต์ที่จำหน่ายจริง เครื่องยนต์วางกลางลำอย่างรุ่น 355, 360 MODENA (360 โมเดนา) (คันแรกที่มีรุ่นสำหรับสนามแข่งเท่านั้น), 430 SCUDERIA (430 สกูเดรีอา), 458 CHALLENGE (458 ชาลเลนจ์) และ 488 CHALLENGE EVO (488 ชาลเลนจ์ เอโว) ซึ่งด้วยเหตุผลหลายประการตามทฤษฎีแล้วเข้ามาแทนที่รุ่น F8-กลายเป็นดั่งคณะละครสัตว์เคลื่อนที่ที่ตระเวนแข่งขันข้ามผ่านทวีปยุโรป อเมริกา เอเชีย และตอนนี้แม้แต่โอเชียเนีย เป็นพยานถึงความสำเร็จของการแข่งขันรายการนี้ หนึ่งในประเด็นที่น่าสนใจ คือ ตัวรถแข่ง 296 มีราคา 390,000 ยูโร ซึ่งคุณต้องบวกจำนวนเงินที่ต้องใช้ในการแข่งเข้าไปด้วย สมมติว่าการแข่งขัน 6 รายการต่อฤดูกาล (บวกกับรอบชิงชนะเลิศ หากเป็นไปได้) มีค่าใช้จ่ายประมาณ 1,000,000 ยูโร หากใครต้องการใช้ประโยชน์จากบริการเบ็ดเสร็จที่ทีมงานพร้อมเสนอให้แก่ผู้โชคดีเพียงไม่กี่คน (ค่าใช้จ่ายสูงขึ้นอย่างรวดเร็วในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ)
 
แม้ว่าเราจะกำลังพูดถึงสุดยอดของการแข่งขัน ซึ่งไม่ใช่กิจกรรมสำหรับการขับรถเล่นกินลมชมวิวเสียเมื่อไหร่ การต่อสู้เพื่อให้ได้มาซึ่งชัยชนะในรายการ 296 CHALLENGE ที่พร้อมสำหรับการแข่งขันนั้นดุเดือด และไม่มีการยอมให้กัน ในขณะเดียวกัน รถแข่ง 3 คันที่เรามีนั้นไม่ได้เป็นสีแดงอย่างที่ใครๆ จินตนาการถึงค่ายม้าลำพอง แต่เป็นสีเหลือง ในสีที่แสดงถึงภูมิภาคต่างๆ ของโลกที่การแข่งขันรายการนี้ขับเคี่ยวกันอยู่ เราขอเสริมเล็กน้อยกับรุ่น 296 CHALLENGE เป็นรุ่นแรกที่มีเครื่องยนต์แบบ วี 6 สูบ (ก่อนหน้านี้เป็นแบบ วี 8 สูบ) ความแตกต่างที่สำคัญเมื่อเทียบกับรุ่นที่ทำตลาดจริง คือ ระบบไฮบริดของเครื่องยนต์เบนซิน เทอร์โบคู่ ขนาด 3.0 ลิตร-นั่นคือ มอเตอร์ไฟฟ้า และแบทเตอรีแรงดันไฟฟ้าสูง ถูกถอดออกไปหมด เพื่อการเป็นเครื่องยนต์สันดาปล้วนๆ ของตัวแข่ง รถรุ่นนี้ได้รับการเพิ่มกำลังสูงสุดเป็น 700 แรงม้า สำหรับค่าเฉพาะของอัตราส่วนที่ 234 แรงม้า/ลิตร แอโรไดนามิคเกือบทั้งหมดได้รับการปรับเปลี่ยนให้ดียิ่งขึ้น (ทางผู้ผลิตระบุว่า ตัวแข่งรุ่นนี้สามารถสร้างแรงกดระดับ 870 กก. ที่ 250 กม./ชม. ซึ่งมากกว่ารุ่น 488 CHALLENGE EVO ถึง 18 %) ระบบเบรคประกอบด้วยจานเบรคแบบคาร์บอนเซรามิค รุ่นใหม่ (มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 408 มม. ที่ด้านหน้า และ 390 มม. ที่ด้านหลัง) รวมทั้งระบบเบรคที่ควบคุมด้วยระบบไฟฟ้าเต็มตัว
 

ได้เวลาลงสนามกับมือฉมัง

ณ จุดนี้ สิ่งที่ขาดหายไป คือ คนขับที่จริงจังเพื่อกระตุ้นความเร้าใจจากการขับในสนามแข่งครั้งนี้ แทนที่ด้วยเหล่าสื่อมวลชนที่พร้อมลงสนามแข่ง รวมถึงทีมงานของเราด้วย ข้อมูลที่เราได้รับทำให้รับรู้กันว่า ผลเสียจากผลงานที่ไม่ดีนักจากฤดูกาลก่อนหน้านี้ ทำให้ค่ายรถทำการปรับแต่งอัตราส่วนน้ำหนักต่อพละกำลังของเครื่องยนต์ ราวกับว่าการขาดความยืดหยุ่นที่น่าพอใจยังคงไม่เพียงพอ ดังนี้แล้ว ตั้งแต่ปีนี้ การพัฒนาตัวแข่งรุ่นนี้จะอิงคุณสมบัติจากการแข่งขันแบบ GT3 ในหลายส่วน พวกเขาได้เปิดตัวที่นั่งที่ห่อหุ้มหมวกกันนอคในตัวอีกด้วย ทำให้การเข้าถึงยากยิ่งขึ้นสำหรับผู้ที่ไม่คุ้นเคยเหมือนทีมงานของเรา โดยถัดไปด้านข้าง คือ นักขับมืออาชีพ 2 คน พวกเขามีชื่อว่า LUCA FILIPPI และ NICOLO SCHIRO โดยจะผลัดกันแนะนำทีมงานของเราในการขับ 296 CHALLENGE โดยใช้รูปแบบของหลักสูตรการขับขี่เชิงแข่งขันที่จัดโดย FERRARI เมื่อเราขับไปได้ช่วงหนึ่ง พร้อมกับข้อมูลต่างๆ ที่ถูกแสดงขึ้นมา ผู้สอนชี้ให้เห็นจุดที่คุณสามารถปรับปรุงได้ ขับต่อไปอีกช่วงหนึ่ง แล้วคุณก็เริ่มใหม่อีกครั้งตั้งแต่ต้น เมื่อยางสลิคอุ่นขึ้น คุณจะเริ่มเพิ่มความเร็วได้อีก แต่มันชัดเจนว่ามีบางอย่างผิดปกติ อย่างที่พวกเขาพูดในภาษาเฉพาะสำหรับการแข่งขัน ทีมงานของเราไม่สามารถรักษาความเร็วขณะผ่านโค้งได้ เพราะเขาชะลอความเร็วของ 296 CHALLENGE มากเกินไปเมื่อถึงจุดเบรค แต่เหล่าครูฝึกทุกคนยังคงแสดงออกถึงความเต็มใจที่จะช่วยเหลือให้การขับของเรามีการพัฒนายิ่งขึ้น พวกเขาช่วยแนะนำเทคนิคการเบรคที่เหมาะสมสำหรับตัวแข่ง (นั่นคือ การกระทืบอย่างแรงทันที จากนั้นค่อยๆ ปล่อยเท้าเพื่อนำรถกลับสู่การปรับตำแหน่งที่ลงตัว) แต่พวกเขาบอกอีกว่า เราสามารถเบรคให้ลึกได้อีกด้วยความแรงเท่าเดิม และอย่ากลัวที่จะใช้การเบรคจนถึงจุดที่มีประสิทธิภาพสูงสุด ถือเป็นจุดลงตัวระหว่างสมรรถนะ และอากาศพลศาสตร์ ที่ถูกพัฒนามาเป็นอย่างดีของตัวแข่ง ผู้ขับที่เข้าถึงจุดสมดุลดังกล่าวได้อย่างสมบูรณ์แบบ จากการเชื่อฟัง และสิ่งต่างๆ หลังจากปรับปรุงการขับขี่ตามคำแนะนำ เวลาต่อรอบก็เริ่มดีขึ้น มีเพียงในจุดวิกฤต 2-3 จุด ที่ทีมงานของเราต้องยกคันเร่งขึ้นชั่วขณะ
 
สำหรับส่วนที่เหลือ ผู้ขับจะต้องผลักดันตัวเองอย่างหนักให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ นอกจากความรู้สึกของการเบรคซึ่งมีน้ำหนักที่เหมาะสม แต่สามารถปรับได้ละเอียดถึงหลักมิลลิเมตร (เป็นผลดีจากระบบเบรคที่ถูกควบคุมด้วยระบบไฟฟ้า) เรารู้สึกประทับใจกับสิ่งที่ผู้เชี่ยวชาญเรียกว่าความสม่ำเสมอ ซึ่งในภาษาอิตาลีสามารถแปลได้ว่าประสิทธิภาพที่เชื่อถือได้ เราอยากจะอธิบายว่า ตัวเข่ง 296 CHALLENGE ไม่ได้ถูกออกแบบมาสำหรับนักแข่งมืออาชีพเต็มตัว ซึ่งโดยปกติแล้วจะลงทำการแข่งขันแบบ GT3 แต่ตัวแข่งรุ่นนี้เหมาะสำหรับนักขับที่เป็นลูกค้าของค่ายรถ และมีทักษะมากพอสำหรับสนามแข่ง ดังนั้นรถแข่งที่ตั้งใจไว้สำหรับพวกเขาจึงได้รับการออกแบบมาเพื่อให้ความสนุกในการแข่งรถสูงสุด โดยไม่ต้องไปถึงขีดสุดของการขับเคี่ยวที่จริงจังเหมือนการแข่งขันทั่วไป หมายความว่า มีการลงทุนลงแรง รวมถึงความพยายามในการออกแบบอย่างมากในการลดการเสื่อมสภาพของยาง และเบรคในสนามแข่ง ซึ่งเป็นกรณีที่ยากที่สุดในการตีความสำหรับผู้ที่ลงสู่สนามแข่งใน 2 วันหยุดสุดสัปดาห์ต่อเดือน สิ่งสำคัญ คือ การรักษาระดับขับขี่ให้คงเดิมตั้งแต่รอบแรกจนถึงรอบสุดท้าย และนั่นคือ สิ่งที่เกิดขึ้นจริง ดังที่เห็นได้ชัดในรอบที่ 3
 

มุมมองจากเบาะนั่งของผู้ขับ

สำหรับประสิทธิภาพโดยรวมของตัวแข่งรุ่นนี้ กล่าวโดยสรุป คือ ตัวรถแข่งรุ่นนี้เป็นหนึ่งในรุ่นที่เร็วที่สุดในการพัฒนาสำหรับการลุยสนามแข่ง ระหว่างทำการขับในสนามแข่งย่อมจะต้องมีความคิดเห็นมากมายออกมาจากการนำเสนอของสื่อมวลชนรายอื่นๆ (เช่น ตัวแข่งรุ่นนี้มีแรงขับน้อยกว่าที่รอบต่ำ เนื่องจากการหายไปของระบบไฮบริด แต่ได้รับการชดเชยด้วยรอบที่สูงจากเครื่องยนต์แบบ วี 6 สูบ คำรามออกมาอย่างเร้าใจ) และแม้แต่คำพูดติดปากเช่น “มันมีอัตราเร่งที่ทะลุทะลวงแบบหลังติดเบาะ” ก็ค่อนข้างน่าขันเล็กน้อย เนื่องจากในรถแข่ง คุณจะติดอยู่กับที่นั่งอยู่แล้ว โดยแทบจะลืมไปว่ายังคงมีเข็มขัดนิรภัย และชุดรองส่วนลำคอ ดังนั้น แรงกระทำจากรถแข่งจึงแทบจะไม่รู้สึกเลย แม้ว่าจะเป็นอัตราเร่ง ด้านข้าง และตามยาว ที่ทำหน้าที่เป็นตัวแบ่งระหว่างรถสปอร์ทบนถนนที่ยอดเยี่ยม และรถแข่งตัวแรงแสนดุดัน สุดท้ายแล้วครูฝึกทั้ง 2 คนสามารถช่วยให้ทีมงานของเราทะยานได้อย่างฉับไวในสนามแข่งตามที่พวกเขาต้องการ และในบางจุดเราก็สามารถทำเวลาต่อรอบในบางช่วงของสนามแข่งได้เร็วกว่ามาตรฐานทั่วไป ตามที่ครูฝึกท่านหนึ่งบอกเราว่า เวลาต่อรอบที่ทำได้ คือ 1 นาที และ 41 วินาที และครูฝึกอีกท่านบอกเราอีกว่า “นั่นเป็นเวลาต่อรอบที่ยอดเยี่ยมมาก” เอาเข้าจริง เราแอบมีข้อสงสัยว่าพวกเขาพูดสิ่งต่างๆ เช่นนั้นกับคนรวยทุกคนที่มีเงินมาเรียนหลักสูตรในสนามแข่งของ FERRARI หรือเปล่า แต่เอาเถอะ เราถือว่าสิ่งที่เขาพูดมา คือ คำชมที่จริงใจก็แล้วกัน !      
 
แผงหน้าปัด
การมองเห็นข้อมูลต่างๆ มีความชัดเจนดีมาก รวมถึงระบบเบรค เอบีเอส การใช้งานระบบป้องกันการลื่นไถล อุณหภูมิของน้ำมันเครื่อง รวมถึงแรงดัน และเวลาต่อรอบ
 
ปุ่มน้ำดื่ม และระบบไฟ
ฝั่งซ้ายของพวงมาลัยมีปุ่มใช้งานระบบวิทยุสื่อสาร ไฟส่องสว่าง ที่ปัดน้ำฝนด้านหน้า มาตรวัดองศาของตัวรถ และปุ่มใช้งานระบบน้ำดื่ม
 
ระบบป้องกันการลื่นไถล
ปุ่มควบคุมระบบป้องกันการลื่นไถล (ใช้งานตามการแข่งขัน หรือตามใจผู้ขับได้) ด้านบนของปุ่มเป็นการใช้งานของระบบควบคุมความเร็วในพิท และปุ่มใช้งานเมื่อกรรมการให้มีเหตุฉุกเฉินธงเหลืองระหว่างแข่ง
 
จอกล้องมองภาพ
ในการแข่งขันของคลาสส์ GT และ CUP รถแข่งจะมีจอมองภาพด้านหลังจากกล้องดิจิทอล ติดตั้งบริเวณตรงฝั่งขวาด้านบนของคอนโซลหน้า
 
ปุ่มระบบปรับอุณหภูมิ
นอกเหนือจากปุ่มสตาร์ทเครื่องยนต์ และการปรับแต่งระบบ เอบีเอส ยังมีปุ่มใช้งานระบบปรับอากาศ มีประโยชน์สำหรับการแข่งขันที่มีสภาพอากาศร้อน
 
จุดใช้งานเพิ่มเติม
ทีมแข่งสามารถเลือกติดตั้งเบาะนั่งเพิ่มเติม หรืออุปกรณ์แสดงผลเพิ่มเติมได้ เช่น ข้อความการสื่อสารจากทีมงานที่ใช้งานอย่างต่อเนื่องระหว่างการแข่งขัน
 

เวลาต่อรอบสนามแข่ง

สนามแข่งแห่งนี้ถูกสร้างขึ้นมาในปี 2005 ได้รับการรับรองมาตรฐานจาก FIA สามารถปรับเปลี่ยนได้ 26 รูปแบบ มีระยะทางต่อรอบสนามที่ 4,478 ม. มีทางตรงยาวสูงสุดที่ 960 ม. ในการทดสอบครั้งนี้ เราใช้ระยะทางในสนามแข่งที่ 3,800 ม. แผนภาพด้านล่างแสดงเห็นการทำเวลาในแต่ละช่วงจากทีมงานของเรา โดยทำเวลาต่อรอบได้ที่ 1:41.195 นาที
 

ข้อมูลจำเพาะ

เครื่องยนต์

• วางกลางลำ ตามยาว


• เบนซิน เทอร์โบคู่ วี 6 สูบ (ทำมุม 120 องศา)


• ความจุ 2,992 ซีซี


• กำลังสูงสุด 515 กิโลวัตต์/700 แรงม้า ที่ 7,500 รตน.


• แรงบิดสูงสุด 740 นิวทันเมตร/75.5 กก.ม. ที่ 6,000 รตน.

ระบบส่งกำลัง

• ขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง


• ระบบเกียร์อัตโนมัติคลัทช์คู่ 7 จังหวะ


• ระบบเฟืองส่งกำลังควบคุมด้วยอีเลคทรอนิค

ยาง

• ด้านหน้า 280/68 ZR79 J11 ด้านหลัง 300/72 ZR19 J12

ระบบเบรค

• ด้านหน้า 4,080 มม. ด้านหลัง 3,900 มม.

มิติตัวถัง และน้ำหนัก

• ระยะฐานล้อ 2,600 มม.


• ความยาว 4,600 มม. กว้าง 1,960 มม. สูง 1,160 มม.


• น้ำหนักโดยรวม 1,330 กก.

สถานที่ผลิต

• เมืองมาราเนลโล (ประเทศอิตาลี)

 

การแสดงผล ข้อมูลที่จำเป็นต่อการขับขี่

ในอดีต การพัฒนา และปรับปรุงการขับขี่จะต้องอาศัยการฟังเสียงเครื่องยนต์ และความรู้สึกโดยรวม แต่พอมาถึงช่วงปี 1980 ถึง 1990 หลังจากการพัฒนารูปแบบจากการแข่งขันโดย F1 ข้อมูลการขับขี่แบบดิจิทอลมีบทบาทสำคัญมากขึ้นเรื่อยๆ สำหรับแวดวง MOTORSPORT รายละเอียดของการทำเวลาต่อรอบในแต่ละช่วงสามารถแจกแจงได้อย่างละเอียดถี่ถ้วน เปรียบเวลาได้อย่างชัดเจน ไม่ว่าจะเป็น องศาของการหักเลี้ยวพวงมาลัย แรงกดแป้นเบรค หรือการยกเท้าออกจากคันเร่ง อุปกรณ์วัดผลสามารถแสดงข้อมูลได้อย่างแม่นยำ ถูกนำมาใช้ในการฝึกสอนการขับขี่ได้เป็นอย่างดี การประมวลผลที่ละเอียดดังกล่าวถูกนำมาใช้สำหรับการทำเวลาต่อรอบของ 296 CHALLENGE ด้วย จากภาพด้านข้างแสดงให้เห็นถึงการทำเวลาในแต่ละช่วง แรงกระทำขณะทำอัตราเร่งทั้งตามขาว และด้านข้าง จังหวะการเปลี่ยนเกียร์ และรอบเครื่องยนต์ รวมถึงการกดคันเร่ง แรงกดแป้นเบรค และองศาการเลี้ยวของพวงมาลัย โดยข้อมูล 3 หัวข้อสุดท้ายที่กล่าวมา มีความสำคัญในการปรับปรุงรูปแบบการขับขี่ที่ช่วยให้ทำเวลาต่อรอบได้ดีขึ้นแม้เพียงเสี้ยววินาทีก็ตามในแต่ละช่วงของสนามแข่ง จากข้อมูลในภาพ แสดงให้เห็นว่า ผู้ขับสามารถกดคันเร่งได้ไวกว่านี้ หรือการปรับแรงกดแป้นเบรค ตลอดจนระยะห่างของช่วงการกระทำทั้ง 2 อย่าง (ในโค้งแรก ควรใช้แรงกดแป้นเบรคสูงสุดที่ 126 บาร์) ส่วนการหักพวงมาลัย หากใช้องศาที่เหมาะสม จะสามารถทำเวลาต่อรอบได้ดีขึ้นอย่างชัดเจน

 
234 แรงม้า/ลิตร
อัตราส่วนของพละกลังที่เหลือเชื่อของเครื่องยนต์ วี 6 สูบ ที่ไม่มีระบบไฮบริด กำลังสูงสุด 700 แรงม้า ถูกผลิตจากการทำงานของระบบเทอร์โบ และรายละเอียดอื่นๆ ของระบบส่งกำลัง
 
การสร้างแรงกด
รถแข่งรุ่นนร่สามารถสร้างแรงกดได้สูงสุด 870 กก. ที่ความเร็ว 250 กม./ชม. มีการเสริมครีบจดเรียงอากาศในหลายจุด รวมถึงช่องรับอากาศที่ช่วยเสริมการหมุนเวียนของอากาศมีประสิทธิภาพดียิ่งขึ้น
 
ระบบเบรคคาร์บอนเซรามิค
ระบบเบรคแบบคาร์บอนเซรามิคมีความทนทานสูง สามารถทนความร้อนได้มากกว่าระบบเบรคทั่วไปถึง 3 เท่า มีการเสริมพื้นผิวของจานเบรคด้วยวัสดุซิลิคอนคาร์ไบด์   
 
ช่องรับอากาศแบบใหม่
ช่องรับอากาศด้านหน้าบริเวณกันชนถูกออกแบบใหม่ เชื่อมโยงต่อเนื่องกับพื้นใต้ตัวถัง ทำให้การไหลเวียนของอากาศมีความไหลลื่น เพิ่มประสิทธิภาพให้กับตัวรถ