คุณพร้อมเป็นเจ้าของรถไฟฟ้าแล้วหรือยัง ?

แม้รถไฟฟ้า จะถือกำเนิดขึ้นบนโลกมานานกว่า 100 ปี แต่ด้วยข้อจำกัดมากมายในอดีต ทั้งเรื่องเทคโนโลยีและวัตถุดิบ ที่นำมาใช้เป็นส่วนประกอบ ทำให้การวิจัย และพัฒนาเป็นไปแบบเรื่อยๆ มาเรียงๆ จนกระทั่งสถานการณ์พลังงานน้ำมันเริ่มผันผวน รวมถึงเกิดภาวะโลกร้อน รถยนต์ที่ใช้พลังงานไฟฟ้าจึงได้รับการพัฒนาอย่างจริงจัง โดยมุ่งเน้นประสิทธิภาพ สมรรถนะ และไม่ก่อให้เกิดมลภาวะ ZEV หรือ ZERO EMISSION VEHICLE

  ในประเทศไทย กลุ่มกเรย์มาร์เกทได้นำรถไฟฟ้า เข้ามาจำหน่ายเกือบ 10 ปีแล้ว แต่เนื่องจากอัตราภาษีนำเข้าที่ใช้พิกัดเดียวกับรถยนต์ที่ก่อให้เกิดมลภาวะ ทำให้ค่าตัวของรถยนต์พลังงานไฟฟ้าสูงเกินเอื้อม กระทั่งเมื่อวันที่ 1 มกราคม 2559 ได้มีการเปลี่ยนอัตราภาษีสรรพสามิตรถยนต์ โดยจัดเก็บตามปริมาณการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) ส่งผลให้รถไฟฟ้า มีราคาค่าตัวอยู่ในพิกัด “จับต้องได้” ทำให้ขณะนี้มี 3 ค่ายรถยนต์ตัดสินใจนำรถไฟฟ้าเข้ามาจำหน่าย และยังมีอีกหลายค่ายที่จ่อคิวรอปล่อยรถไฟฟ้าออกสู่ตลาดบ้านเรา ทั้งแบบนำเข้าทั้งคัน และยื่นขอส่งเสริมการลงทุน เพื่อประกอบในประเทศ   ฉะนั้นรถไฟฟ้าจึงไม่ใช่เรื่องไกลตัวอีกต่อไป และเมื่ออ่านข้อมูลต่างๆ ที่เราประมวลมาแล้ว ลองถามตัวเองว่า คุณพร้อมเป็นเจ้าของรถไฟฟ้าแล้วหรือยัง ?    

KNOWLEDGE

รู้ลึกเรื่อง “รถไฟฟ้า”

ประเภทของรถไฟฟ้า ตามมาตรฐานสากล จำแนกเป็น 4 ประเภท ได้แก่ รถไฟฟ้า ไฮบริด (HYBRID ELECTRIC VEHICLE) หรือ HEV รถไฟฟ้า พลัก-อิน ไฮบริด (PLUG-IN HYBRID ELECTRIC VEHICLE) หรือ PHEV รถไฟฟ้า แบทเตอรี (BATTERY ELECTRIC VEHICLE) หรือ BEV และรถไฟฟ้า เซลล์เชื้อเพลิง (FUEL CELL ELECTRIC VEHICLE) หรือ FCEV   โอกาสนี้เราจะนำเสนอเฉพาะรถไฟฟ้า แบทเตอรี หรือ BEV เพียงชนิดเดียว เพราะเป็นประเภทที่ในต่างประเทศเริ่มนิยมใช้กันอย่างแพร่หลาย และค่อนข้างแน่นอนว่าจะเป็นรถแห่งอนาคตที่ต่อเนื่องจากรถประเภทพลัก-อิน ไฮบริด    

ประเภทแบทเตอรี

แหล่งพลังงานอย่างเดียวของรถไฟฟ้า คือ แบทเตอรีซึ่งจะจ่ายพลังงานไฟฟ้าที่แปรรูปมาจากพลังงานเคมีที่เก็บสะสมไว้ และเป็นตัวแปรสำคัญในการ “แจ้งเกิด” รถไฟฟ้าว่าจะประสบความสำเร็จหรือไม่ โดยแบทเตอรีที่นิยมใช้กับรถไฟฟ้า สามารถแบ่งประเภทได้ดังนี้   แบทเตอรีตะกั่ว-กรด (LEAD ACID) เทคโนโลยีดั้งเดิมที่เราคุ้นเคยกันเป็นอย่างดี และยุคทศวรรษที่ 90 เคยถูกนำไปใช้เป็นแหล่งพลังงานให้กับรถไฟฟ้า รุ่น อีวี 1 จากค่าย จีเอม แต่ด้วยข้อจำกัดเรื่องน้ำหนัก การบำรุงรักษาที่ยุ่งยาก และระยะทางที่ใช้งานได้ต่อการชาร์จ 1 ครั้งไม่มากนัก ปัจจุบันแบทเตอรีชนิดนี้จึงนิยมใช้กับพาหนะพลังไฟฟ้า อาทิ รถกอล์ฟ และจักรยานไฟฟ้ามากกว่าใช้กับรถยนต์   แบทเตอรีนิคเคิล-เมทัล ไฮดไรด์ (NICKEL-METAL HYDRIDE: NIMH) ซึ่งเป็นการพัฒนาต่อ ยอดจากแบทเตอรีนิคเคิล-แคดเมียม (NICKEL-CADMIUM: NICD) มีจุดเด่นเรื่องความจุสูงขึ้น ไม่มีพิษจากโลหะหนัก เมื่อใช้กับรถไฟฟ้าจะสามารถขับเคลื่อนได้ระยะทางไกลขึ้น 50 % เมื่อเทียบกับแบทเตอรีตะกั่ว-กรด และมีน้ำหนักลดลง 20 % อีกทั้งมีอายุใช้งานยาวนานอีกด้วย สำหรับข้อเสีย คือ มีการคายความร้อนจากตัวแบทเตอรีสูง จึงจำเป็นต้องมีระบบการระบายความร้อนให้โดยเฉพาะ และมีการคายประจุสูงขณะที่ยังไม่ได้ทำงาน แต่แบทเตอรีชนิดนี้ก็ยังเป็นที่นิยมใช้ในรถไฟฟ้า ไฮบริด ตั้งแต่ยุคแรกจวบจนปัจจุบัน   แบทเตอรีลิเธียม-ไอออน (LITHIUM-ION) ลักษณะเด่น คือ มีความจุพลังงานสูงกว่าแบทเตอรีนิคเคิล-เมทัล ไฮดไรด์ 2 เท่า ลิเธียมเป็นโลหะชนิดโมเลกุลน้อย ทำให้มีน้ำหนักเบา แต่ได้พลังงานสูง และมีต้นทุนในการผลิตต่ำ อย่างไรก็ตาม โลหะลิเธียมกลับทำปฏิกิริยากับน้ำและอากาศได้อย่างรวดเร็ว เป็นผลให้ติดไฟง่าย การชาร์จประจุไฟอย่างไม่ถูกต้องจึงอาจก่อให้เกิดการระเบิดได้ แต่ปัจจุบันมีการพัฒนาแก้ไขปัญหาโดยออกแบบให้มีความปลอดภัยเพิ่มขึ้น เพื่อให้เหมาะสมกับการใช้งานในรถไฟฟ้าทุกประเภท   ปิดท้ายด้วย “แบทเตอรีแห่งอนาคต” ความหวังใหม่ของวงการรถไฟฟ้า นั่นคือ   แบทเตอรีโซลิด-สเตท (SOLID-STATE) พลังขับเคลื่อนหลักของรถไฟฟ้าในอนาคต ด้วยคุณสมบัติเด่นเรื่องระยะทางขับเคลื่อน เนื่องจากมีความหนาแน่นของพลังงานมากกว่าแบทเตอรีลิเธียม-ไอออน ถึง 2.5 เท่า และใช้ขั้วแบทเตอรีแบบ 3 มิติ ที่มีพื้นที่หน้าสัมผัส มากกว่าขั้วแบบเดิมถึง 25 เท่า ทำให้ชาร์จไฟได้เร็วกว่า ปัจจุบันค่ายผู้ผลิตต่างๆ อาทิ โตโยตา ฮอนดา นิสสัน บีเอมดับเบิลยู โฟล์คสวาเกน ฮันเด พานาโซนิค ไดสัน ฯลฯ ต่างกำลังวิจัย และพัฒนาอย่างขะมักเขม้น เพื่อให้สามารถนำมาใช้กับรถไฟฟ้าในอนาคตอันใกล้นี้    

การชาร์จไฟ

          การชาร์จไฟ คือ การเชื่อมต่อรถไฟฟ้าเข้ากันกับระบบไฟฟ้า เพื่อประจุแบทเตอรี ซึ่งปัจจุบันสามารถแบ่งออกเป็น 2 ประเภท ได้แก่ ใช้ได้ทั้งระบบไฟฟ้ากระแสตรงและกระแสสลับ โดยแบ่งเป็นระบบการ ชาร์จเร็ว (QUICK CHARGE) ซึ่งต้องการกำลังไฟฟ้าสูงสุด 100 กิโลวัตต์/รถไฟฟ้า 1 คัน และใช้เวลาในการประจุประมาณ 20 นาที โดยจะชาร์จได้ประมาณ 80 % ของความจุแบทเตอรี และการชาร์จธรรมดา (NORMAL CHARGE) ซึ่งต้องการกำลังไฟฟ้าสูงสุดราว 20 กิโลวัตต์/รถไฟฟ้า 1 คัน และใช้เวลาในการชาร์จประมาณ 6-12 ชั่วโมง โดยจะชาร์จได้เต็ม 100 %    

มาตรฐานอุปกรณ์ชาร์จไฟ

อุปกรณ์ชาร์จรถไฟฟ้า และอุปกรณ์เกี่ยวเนื่อง มีหลายมาตรฐานแตกต่างกันไป ซึ่งกำหนดโดยองค์กรหรือสมาคมต่างๆ และที่ใช้เป็นมาตรฐานในวงกว้าง ได้แก่   สมาคมวิศวกรรมยานยนต์นานาชาติ หรือ SAE (SOCIETY OF AUTOMOBILE ENGINEERING) เป็นสมาคมที่ทำหน้าที่ค้นคว้าวิจัย และวางกฎเกณฑ์มาตรฐานเกี่ยวกับยานยนต์ของประเทศสหรัฐอเมริกา   องค์การระหว่างประเทศว่าด้วยการมาตรฐาน หรือ ISO (INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATION) องค์กรที่กำหนดมาตรฐานฐานทั่วไปทางด้านวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี ประเทศในยุโรปส่วนใหญ่จะอ้างอิงตามมาตรฐานนี้   สำนักงานมาตรฐานสากล หรือ IEC (INTERNATIONAL ELECTROTECHNICAL COMMISSION) องค์กรระหว่างประเทศที่ร่างมาตรฐานทางด้านไฟฟ้าและอีเลคทรอนิคส์ โดยการกำหนดมาตรฐานต่างๆ จะศึกษาร่วมมือกับ ISO มาตรฐานส่วนใหญ่ของ ISO และ IEC จึงไปในทิศทางเดียวกัน   สำหรับในประเทศไทยยังไม่มีการกำหนดมาตรฐานที่ชัดเจน แต่รถไฟฟ้าที่มีขายในปัจจุบันจะมาพร้อมกับหัวชาร์จมาตรฐาน SAE และ IEC ซึ่งเป็นแบบที่นิยมใช้กัน ไม่ว่าจะเป็นหัวสำหรับการชาร์จปกติ หรือหัวสำหรับชาร์จเร็ว    

ติดตั้งอุปกรณ์ชาร์จไฟ มาตรฐานสากล

    การชาร์จแบบปกติใช้กระแสไฟ 10-20 แอมแปร์ ซึ่งเท่ากับการเปิดแอร์ขนาด 12,000 บีทียู จำนวน 2-5 เครื่องพร้อมกัน ดังนั้นสถานที่ ชาร์จไฟควรจัดสรรพื้นที่เป็นสัดส่วน มีหลังคากันฝน สายไฟและปลั๊กไฟ ต้องเลือกให้ถูกต้องตามสเปค ต้องใช้บเรเคอร์กันดูด (RESIDUAL-CURRENT DEVICE: RCD) และห้ามต่อพ่วงจากปลั๊กไฟอื่น   แต่ถ้าง่ายที่สุดก็ควรซื้อหาเครื่องชาร์จรถไฟฟ้า (WALLBOX) มาใช้ที่บ้านพักอาศัย ซึ่งปัจจุบันมีผู้ให้บริการติดตั้งอุปกรณ์อยู่หลายราย อาทิ เครื่องชาร์จแบบกระแสสลับของ บีวายดี ขนาด 7 กิโลวัตต์ ใช้กับไฟ 1 เฟส 220 โวลท์ ชาร์จแบทเตอรีขนาด 80 กิโลวัตต์ชั่วโมง จาก 0-100 % ใช้เวลา 11-12 ชั่วโมง ราคา 49,900 บาท และขนาด 40 กิโลวัตต์ ใช้กับไฟ 3 เฟส 380 โวลท์ ชาร์จแบทเตอรีขนาด 80 กิโลวัตต์ชั่วโมง จาก 0-100 % ใช้เวลา 1.5-2 ชั่วโมง ราคา 129,900 บาท    

สถานีชาร์จไฟ

ปัจจุบันมีสถานีบริการชาร์จไฟให้กับรถไฟฟ้า เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ทั่วประเทศ จากผู้ให้บริการหลากหลาย ทั้งภาครัฐ และภาคเอกชน ซึ่งเราได้รวบรวมไว้ให้พร้อมลายแทงแบบ QR CODE    

EA ANYWHERE

เครื่องอัดประจุไฟฟ้าของ EA ANYWHERE จ่ายไฟแบบ AC 3 เฟส ชาร์จไฟฟ้าได้รวดเร็ว เมื่อเทียบกับสถานีประจุไฟฟ้าแบบกระแสตรง (DC) แท่นชาร์จปลอดภัย ด้วยกล่องโลหะและกระจกป้องกันความร้อนสูง รังสียูวี ทนต่อลมพายุ ทราย ฝุ่นละออง และแสงแดด   EA ANYWHERE มีสถานีชาร์จไฟครอบคลุมทั้งในเขตกรุงเทพมหานคร และปริมณฑล อาทิ ห้างสรรพสินค้า สยามพารากอน, ห้างสรรพสินค้า CDC, สถานีบริการน้ำมันซัสโก ราษฎร์บูรณะ ซึ่งมีทั้งแบบชาร์จปกติและชาร์จเร็ว, มหาวิทยาลัยราชพฤกษ์, ห้างสรรพสินค้า CRYSTAL PARK สาขาราชพฤกษ์, เมืองโบราณ บางปู, ธนาคารไทยพาณิชย์ สาขารัตนาธิเบศร์, ห้างสรรพสินค้า FN OUTLET สาขาพระนครศรีอยุธยา   นอกจากนี้ ยังขยายสถานีชาร์จไฟไปตามเส้นทางแหล่งท่องเที่ยวต่างจังหวัด เริ่มจากเส้นทาง กรุงเทพฯ-หัวหิน โดยมีสถานีชาร์จไฟ OPG AMAZON บางขุนเทียน, สถานีบริการน้ำมันบางจาก แพรกหนามแดง (อัมพวา), ร้านอาหารครัวบ้านขวัญ สถานีชาร์จที่ใหญ่ที่สุด มีช่องบริการทั้งหมด 16 ช่อง, ศูนย์บริการ A.C.T. (ประจวบคีรีขันธ์) และโรงแรม ฮอลิเดย์ อินน์ วานา นาวา หัวหิน   ผู้ใช้งานเพียงต้องดาวน์โหลดแอพพลิเคชัน ลงทะเบียน และสามารถใช้งานได้ทันที ค่าบริการ 50 บาท ชาร์จได้ 60 นาที, 80 บาท ชาร์จได้ 120 นาที และ 110 บาท ชาร์จได้ 180 นาที    

การไฟฟ้าส่วนภูมิภาค (กฟภ.)

การไฟฟ้าส่วนภูมิภาค (กฟภ.) ก็ไม่น้อยหน้าภาคเอกชน เร่งติดตั้งเครือข่ายสถานีอัดประจุไฟฟ้า PEA VOLTA PLATFORM โดยนำร่องติดตั้งสถานีชาร์จไว้ตามสถานที่ท่องเที่ยว และเมืองใหญ่ใกล้กรุง ได้แก่ สำนักงานใหญ่ กฟภ. 1 สถานี, พระนครศรีอยุธยา 1 สถานี, หัวหิน 3 สถานี, พัทยา 2 สถานี, นครราชสีมา 2 สถานี และนครปฐม 1 สถานี โดยใช้เครื่องชาร์จไฟฟ้าแบบ MULTI-STANDARD ทั้งกระแสสลับและกระแสตรง (ชาร์จเร็ว) เปิดให้บริการทุกวัน เวลา 06.00-20.00 น.   ค่าบริการ ปัจจุบันยังให้บริการฟรี เพียงลงทะเบียนผู้ใช้กับ กฟภ. เพื่อรับคีย์คาร์ดสำหรับนำไปใช้ที่สถานีบริการ ต่อไปเมื่อเปิดให้บริการเต็มรูปแบบ ผู้ใช้ต้องดาวน์โหลดแอพลิเคชัน PEA VOLTA เพื่อคิดค่าใช้จ่าย ซึ่งคาดว่าจะประมาณ 4 บาท/กิโลวัตต์    

กระทรวงพลังงาน

กระทรวงพลังงานร่วมกับสมาคมยานยนต์ ไฟฟ้าไทย ติดตั้งจุดชาร์จไฟ “CHARGING STATION” ไว้ตามห้างสรรพสินค้า สำนักงานทั่วกรุงเทพฯ และปริมณฑล รวม 13 สถานี ได้แก่ 1. กรมควบคุมมลพิษ 2. มหาวิทยาลัยศรีนครินทรวิโรฒ วิทยาเขตองครักษ์ 3. บริษัท บางกอกโซลาร์ พาวเวอร์ จำกัด ปทุมวัน 4. บริษัท บางจาก คอร์ปอเรชั่น จำกัด (มหาชน) (สำนักงานใหญ่) 5. บริษัท เค.อี.รีเทล จำกัด (CDC) 6. ศูนย์ การค้าเทอร์มินัล 21 อโศก 7. บริษัท แรบบิท ออโต้ คราฟท์ จำกัด 8. บริษัท ทีเอสแอล ออโต้ คอร์ปอเรชั่น จำกัด 9. บริษัท ทีเอสแอล ออโต้ เซอร์วิส 2016 จำกัด 10. บริษัท บางจาก คอร์ปอเรชั่น จำกัด (มหาชน) (ราชพฤกษ์ 2) 11. บริษัท นิสสัน มอเตอร์ (ประเทศไทย) จำกัด 12. บริษัท สแตนดาร์ด เอ็นจีวี จำกัด 13. บริษัท เกษรเรียลตี้ จำกัด (ศูนย์การค้าเกษร)    

CHARGENOW

ผลงานความร่วมมือของ บีเอมดับเบิลยู ประเทศไทย ร่วมกับ 4 พันธมิตร ด้วยงบประมาณ 20 ล้านบาท โดยเป็นเครือข่ายผู้ให้บริการชาร์จไฟฟ้ารถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก ปัจจุบัน CHARGENOW ให้บริการสถานีชาร์จไฟสาธารณะมากกว่า 65,000 แห่ง ใน 27 ประเทศทั่วโลก ด้วยวิธีการชาร์จที่ง่ายดายและรวดเร็ว   สำหรับในประเทศไทย สถานีชาร์จไฟ CHARGENOW จะแสดงที่ตั้งผ่านสมาร์ทโฟนหรือในเวบไซท์ เพื่อแจ้งให้ลูกค้าทราบได้ว่าสถานีไหนว่าง หรือมีการใช้งานอยู่ ระยะแรกเปิดสถานีชาร์จทั้งสิ้น 50 สถานี โดยมี เซนทรัล กรุพ และ เอพี เป็นพาร์ทเนอร์ในการให้บริการ    

ปตท.

พี่เอื้อยแห่งวงการธุรกิจพลังงาน ภายในปี 2561 จะสร้างสถานีชาร์จสำหรับรถไฟฟ้า เพิ่มอีก 20 สถานี จากปัจจุบันมีอยู่แล้ว 21 สถานี แต่น่าเสียดายที่ยังไม่ได้เปิดบริการบุคคลทั่วไป เพราะรอการอนุมัติของคณะกรรมการกำกับกิจการพลังงาน (กกพ.)    

ชาร์จ 1 ครั้ง วิ่งได้ไกลแค่ไหน ?

แน่นอนว่าเป็นคำถามที่อยู่ในใจทุกคน เรามาดูผลการจัดอันดับ รถไฟฟ้า ปี 2018 ที่จำหน่ายในประเทศสหรัฐอเมริกา เรียงจากน้อยไปหามาก ดังนี้     เกีย โซล อีวี วิ่งได้ 180 กม.   บีเอมดับเบิลยู ไอ 3 วิ่งได้ 184 กม.   ฟอร์ด โฟคัส อีเลคทริค วิ่งได้ 185 กม.   ฮันเด ไอโอนิก อีเลคทริค วิ่งได้ 200 กม.   โฟล์คสวาเกน อี-กอล์ฟ วิ่งได้ 201 กม.   นิสสัน ลีฟ วิ่งได้ 243 กม.   เทสลา โมเดล 3 วิ่งได้ 354 กม.   เทสลา โมเดล เอกซ์ วิ่งได้ 381 กม.   เชฟโรเลต์ โบลท์ วิ่งได้ 383 กม.   เทสลา โมเดล เอส วิ่งได้ 507 กม.   ตัวเลขระยะทำการที่เห็นอยู่ของรถไฟฟ้าทั้ง 10 รุ่น คือ ตัวเลข “เคลม” จากโรงงาน ซึ่งในการใช้งานจริงจะมีตัวแปรอื่นๆ เข้ามาเกี่ยวข้อง โดยเฉพาะการใช้งานประเทศที่มีอากาศหนาวจัด หรือร้อนจัดเหมือนในบ้านเรา ดังนั้นระยะทำการของรถไฟฟ้าที่นำมาใช้งานบนท้องถนนบ้านเรานั้น จะลดลงแน่นอน แต่จะมากน้อยขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย อาทิ สภาพการจราจร, การปรับอุณหภูมิเครื่องปรับอากาศ, พฤติกรรมการขับขี่ เป็นต้น    

การบำรุงรักษา

เจ้าของรถไฟฟ้าจะสามารถประหยัดค่าซ่อมบำรุงตามระยะการใช้งานมากกว่า เพราะรถไฟฟ้าไม่มีเครื่องยนต์ ชิ้นส่วนสึกหรอมีน้อยกว่า ส่วนที่ต้องบำรุงรักษาก็มีเพียง แบทเตอรี (รถไฟฟ้าก็มีแบทเตอรี 12 โวลท์) ใบปัดน้ำฝน ระบบรองรับ เบรค ยาง โดยผลจากการวิจัยของสหรัฐอเมริกาพบว่า ค่าซ่อมบำรุงของรถไฟฟ้า ต่ำกว่ารถยนต์ประเภทสันดาปภายในราว 12-15 % จากการใช้งาน 16,000 กม. และ 24,000 กม. ตามลำดับ   สำหรับราคาแบทเตอรีของระบบขับเคลื่อนนั้น ในอดีต แบทเตอรีลิเธียม-ไอออน 1 ชุด ราคาอยู่ที่ประมาณ 40 % ของตัวรถ คิดง่ายๆ ว่า รถไฟฟ้าคันละ 1 ล้านบาท แบทเตอรีจะมีราคา 400,000 บาท แต่ปัจจุบันมีแนวโน้มลดลงเรื่อยๆ โดยมีราคาอยู่ที่ประมาณ 10-30 % ของราคารถ แปรผันตามขนาดความจุของแบทเตอรี อ้างอิงจากราคาแบทเตอรีของ นิสสัน ลีฟ รุ่นแรกที่ลูกค้าในประเทศญี่ปุ่นสามารถเปลี่ยน ให้เหมาะสมกับลักษณะการใช้งานได้ ตั้งแต่ขนาด 24-40 กิโลวัตต์ชั่วโมง โดยมีราคาเริ่มต้นที่ 3-8.2 แสนเยน หรือประมาณ 93,000-254,200 บาท    

แบทเตอรีเจ้าปัญหา

      ปัญหาใหญ่ของรถไฟฟ้า ที่หลายฝ่ายมองข้ามไป คือ การบริหารจัดการแบทเตอรีใช้แล้ว เพราะหลังจากแบทเตอรีหมดสภาพ จะไม่สามารถนำมารีไซเคิลได้ (ยกเว้นแบทเตอรีตะกั่ว-กรดที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ แต่แบทเตอรีชนิดนี้ไม่นิยมใช้กับรถไฟฟ้า) เนื่องจากแบทเตอรีประกอบด้วยวัสดุที่เป็นสารพิษต่างๆ ซึ่งทำให้เกิดอันตรายต่อร่างกายและสิ่งแวดล้อม ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีมาตรการกำจัด แบทเตอรีรถยนต์ไฟฟ้าที่เหมาะสม ซึ่งปัจจุบันประเทศไทยยังไม่มีมาตรการทางกฎหมายกำหนดเรื่องการจำกัดแบทเตอรีรถยนต์ไฟฟ้าโดยตรง เรื่องนี้เป็นสิ่งสำคัญที่จำเป็นต้องคำนึงถึงเป็นลำดับแรกๆ ก่อนจะสนับสนุนให้หันมาใช้รถไฟฟ้ากันเป็นล่ำเป็นสัน    

รถไฟฟ้ามาแล้ว

ปัจจุบันมีรถไฟฟ้าจากค่ายผู้ผลิตมาให้เลือกเป็นเจ้าของกันแล้ว 3 บแรนด์ ได้แก่  

• เกีย โซล อีวี มอเตอร์ไฟฟ้า 110 แรงม้า ราคา 2,297,000 บาท

 

• บีวายดี อี 6 มอเตอร์ไฟฟ้า 121 แรงม้า ราคา 1,890,000 บาท

 

• ฮันเด ไอโอนิก อีเลคทริค มอเตอร์ไฟฟ้า 120 แรงม้า ราคา 1,749,000 บาท

  นอกจากรถไฟฟ้า 3 คัน ที่นำเข้าโดยผู้แทนจำหน่ายอย่างเป็นทางการแล้ว กลุ่มกเรย์มาร์เกท ถือเป็นอีกหนึ่งทางเลือก หากถูกชะตากับบแรนด์ไหน รุ่นอะไร สามารถพรีออร์เดอร์กันได้ตามอัธยาศัย แต่ที่น่าสนใจเป็นพิเศษหนีไม่พ้น เทสลา ไม่ว่าจะเป็นน้องเล็กอย่าง โมเดล 3 รุ่นใหญ่อย่าง โมเดล เอส หรือแม้กระทั่ง ครอสส์โอเวอร์ เอสยูวี โมเดล เอกซ์ ที่เริ่มมีให้เห็นมากขึ้น บนท้องถนนเมืองไทย    

รถไฟฟ้าที่ตั้งตารอ

    ค่าย นิสสัน เตรียมลุยตลาดกลุ่มนี้อย่างจริงจัง คาดว่า นิสสัน ลีฟ เจเนอเรชันที่ 2 จะมีการนำเข้ามาจำหน่ายแน่นอน รวมถึง นิสสัน โนท อี-เพาเวอร์ ที่แม้จะไม่ใช่ รถไฟฟ้า แบทเตอรี หรือ BEV 100 % แต่การขับเคลื่อนเป็นหน้าที่ของมอเตอร์ไฟฟ้าล้วนๆ โดยรุ่นนี้น่าจะประกอบในประเทศไทยด้วย   สำหรับค่ายผู้ผลิตที่ได้ยื่นขอรับส่งเสริมการลงทุนผลิตรถไฟฟ้าและชิ้นส่วน ประเภท พลัก-อิน ไฮบริด และรถไฟฟ้า แบทเตอรี ได้แก่ โตโยตา, บีเอมดับเบิลยู, เมร์เซเดส-เบนซ์, เอมจี และ ฮอนดา ดังนั้น คงไม่นานเกินรอที่เราจะได้สัมผัส รถไฟฟ้าประกอบในประเทศ    

เตรียมตัวอย่างไร ถ้าอยากใช้รถไฟฟ้า ?

• ศึกษาที่ตั้งสถานีชาร์จไฟ

ระยะทางการขับเคลื่อนของรถไฟฟ้า/การชาร์จไฟ 1 ครั้ง มีจำกัด ผู้ใช้รถจึงต้องศึกษาสถานีชาร์จไฟว่ามีอยู่ที่จุดใดบ้าง เพื่อรองรับการขับรถระยะทางไกล  

• วางแผนเดินทาง เปลี่ยนพฤติกรรมการขับขี่

รถยนต์ประเภทนี้ใช้พลังไฟฟ้าเพื่อขับเคลื่อนมอเตอร์ ทำหน้าที่แทนเครื่องยนต์ มีกลไกไม่ซับซ้อน แต่ปัญหาอยู่ที่ว่า พลังงานจากชุดแบทเตอรีแบบลิเธียม-ไอออน จะใช้งานได้ในระยะทางจำกัด   ดังนั้น ต้องปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการขับรถกันก่อน ทุกครั้งที่เหยียบคันเร่ง หรือควบคุมบังคับรถ ต้องทำแบบนุ่มนวล ไม่เช่นนั้นไฟฟ้าจะถูกดึงไปใช้จนเกินความจำเป็น นอกจากนี้ยังต้องวางแผนการเดินทางให้มีระยะทางสั้นที่สุด ให้เพียงพอต่อแบทเตอรีที่เหลืออยู่    

เรียนรู้ข้อจำกัด

• ห้ามลุยน้ำ

หากขับรถลุยน้ำท่วมที่มีความสูงเกิน 30 ซม. (ประมาณครึ่งล้อ) น้ำอาจเข้าไปทำให้แบทเตอรีเสียหายจนถึงขั้นลัดวงจร ซึ่งต้องเปลี่ยนลูกใหม่เท่านั้น ไม่สามารถซ่อมแซมได้  

• ห้ามลากจูง

เราไม่สามารถลากจูงรถไฟฟ้าเป็นระยะทางไกลๆ ได้ เนื่องจากจะทำให้มอเตอร์หมุน เกิดความร้อนสะสมจนสึกหรอ และอาจทำให้มอเตอร์ไฟฟ้าเสียหาย หากแบทเตอรีหมดขณะขับขี่ หรือรถเสียระหว่างทางจำเป็นต้องว่าจ้างรถสไลด์ ออน (SLIDE ON) มายกไปเท่านั้น