นวัตกรรมยานยนต์สุด ซี้ด !

• หลายสิบปีก่อน มีเพียงนักวิทยาศาสตร์เท่านั้น ที่มองเห็นความเป็นไปได้ของรถยนต์ที่ใช้

พลังงานไฮโดรเจนในการขับเคลื่อน ส่วนผู้ใช้รถทั่วไป ที่ยังขับรถเครื่องยนต์สันดาปภายในไปตาม ท้องถนน ก็มักมีความคิดฝังหัวว่า "พลังงานไฮโดรเจนในรถยนต์ คือ สิ่งที่เป็นไปไม่ได้" ซ้ำร้ายกว่า นั้น หลายคนก็ไม่รู้จักพลังงานทดแทนยุคใหม่อื่นใดนอกจากแกส ซีเอนจี

• วันนี้ถ้า คริสเตียน เฮย์เกนส์ ชาวดัทช์ผู้ออกแบบเครื่องยนต์สันดาปภายในคนแรกของโลก

โดยใช้ดินปืนเป็นตัวจุดระเบิดตั้งแต่ปี 1680 ได้มาเห็นการพัฒนาของเครื่องยนต์ยุคปัจจุบัน คงตะลึงจนสติแตก ว่าเครื่องยนต์เบนชินที่นำไฟฟ้าเข้ามาเสริมกำลัง ทำไมจึงก้าวหน้าได้ถึง ขนาดนี้ ?

• ยางไม่มีลม หรือยางตัน เป็นยางติดรถยนต์เก่ายุคโบราณ ใครนั่งต้องบ่นอุบ เพราะแข็งกระด้าง

ยุคต่อมาจึงพัฒนาให้นุ่มขึ้น โดยใช้ยางในซ่อนไว้ใต้ยางด้านนอกที่สัมผัสผิวถนน แต่ก็มีข้อเสีย คือ ไม่ทนทาน ปี 1946 เป็นต้นมา ยางเรเดียล ได้เข้ามาแทนที่ ด้วยคุณสมบัติที่แทบจะสมบูรณ์แบบ ใครจะคิดว่า อนาคตเราจะหันกลับไปใช้ยางไร้ลมกันอีกครั้ง ?

• ไฟส่องสว่างระบบอินฟราเรดแสนทันสมัย จับภาพคน หรือสัตว์ได้ในระยะ 200 เมตร กลับกลาย

เป็นแค่เทคโนโลยีพื้นฐาน สำหรับต่อยอดเพื่อพัฒนาระบบปรับการกระจายลำแสงของไฟหน้า อัตโนมัติ ให้เหมาะสมกับแต่ละสถานการณ์ โดยที่ผู้ขับไม่ต้องเข้าไปวุ่นวายกับมันเลย ?

• หากคุณขาดตุ๊กตาหน้ารถ หรือคนนั่งข้างๆ เพื่อชวนคุย ช่วยดูคน ดูทาง แถมยังโชคร้ายพบ

เจอสุนัขวิ่งตัดหน้ากะทันหันจนหลบไม่ทัน คงต้องเกิดเรื่องร้ายแน่ๆ แต่ด้วยเทคโนโลยีใหม่ ที่ สามารถรู้ และประเมินสถานการณ์ได้ก่อนคุณเสียอีก มันจะเตรียมรถ และตัวคุณให้ปลอดภัย จนคุณถึงกับทึ่ง ว่าแต่...สิ่งที่ว่านั้น มันรับรู้ก่อนคุณได้อย่างไร และมันช่วยอะไรคุณได้บ้าง ? สิ่งเหล่านี้ไม่ใช่แค่ความฝัน แต่เป็น "เมล็ดพันธุ์" ของเทคโนโลยีใหม่ ที่ในอนาคตอันใกล้เราจะ มีโอกาสได้ใช้กันจริงๆ ที่สำคัญมันเป็นจุดเชื่อมระหว่างแฟชันร้อนแรงแสน "ซี้ดซ้าด" ที่จะ เพิ่มคุณค่าให้กับรถในแง่การตลาด กับความสะดวกสบาย และความปลอดภัย ซึ่งควรเป็น จุดประสงค์หลักในการสร้างสรรค์นวัตกรรมที่แท้จริง ทั้ง 5 นวัตกรรมที่คัดสรรมานำเสนอ เราคาดหมายว่า มีความเป็นไปได้ที่บริษัทต่างๆ จะนำมาใช้กับรถยนต์ของตนเพื่อผลิต และ จำหน่ายใช้จริงมากที่สุด เราจึงอยากให้คุณรู้เรื่องเทคโนโลยีใหม่เหล่านี้ก่อนใคร อย่าช้าสิ ! เปิดอ่านเลย...   รถพลัง "ไฮโดรเจน" ปัญหามลภาวะที่เกิดจากการเผาไหม้ของเครื่องยนต์สันดาปภายใน ด้วยเชื้อเพลิงพื้นฐาน ทั้งเบนซิน และดีเซล ทำให้นักวิทยาศาสตร์สนใจที่จะหาแหล่งพลังงานอื่นที่ปลอดมลพิษมาทดแทน ไฮโดรเจน เป็นพลังงานที่น่าสนใจ แหล่งพลังงานชนิดนี้จะไม่มีวันหมดไปจากโลก เพราะไฮโดรเจนสกัดจากน้ำ เมื่อเราเผาผลาญจะได้น้ำกลับมาอีกเป็นวัฏจักรเช่นนี้ไปเรื่อยๆ รถใช้ไฮโดรเจนกับเครื่องยนต์เดิม   มาซดา อาร์เอกซ์-8 ไฮโดรเจน เรเนสิส รถสปอร์ทเครื่องยนต์โรตารี ใช้ไฮโดรเจนเป็นเชื้อเพลิงในการขับเคลื่อน ผสมผสานพลังงานเชื้อเพลิง 2 ระบบ สามารถปรับเปลี่ยนระบบจ่ายเชื้อเพลิง ระหว่างไฮโดรเจน และน้ำมันเบนซินโดยไม่ต้องหยุดรถ เพียงปรับสวิทช์เลือกระบบเชื้อเพลิงที่ติดตั้งบนคอนโซลภายในห้องโดยสาร เครื่องยนต์เป็นระบบหัวฉีด อากาศจะถูกดูดผ่านเข้าด้านข้าง และไฮโดรเจนจะถูกฉีดเข้าโดยตรงที่ห้อง เผาไหม้ด้วยระบบหัวฉีดแกสที่ควบคุมด้วยระบบอีเลคทรอนิคส์ ซึ่งอยู่ด้านบนของโรเตอร์ ทำให้การเผา ไหม้ภายในเครื่องยนต์หมดจด ใช้น้ำมันหล่อลื่นน้อยลง และเกิดมลพิษต่ำ ด้านระบบความปลอดภัย ได้ติดตั้งเซนเซอร์ไว้ในส่วนต่างๆ เพื่อตรวจวัดการรั่วไหลของไฮโดรเจน ป้องกันการเกิดอุบัติเหตุในกรณีการรั่วไหลของแกส โดยไฟของเซนเซอร์จะเตือน สว่างขึ้น และเซฟที วาล์วที่ติดตั้งในถังไฮโดรเจนจะปิด รถจะเปลี่ยนเป็นระบบน้ำมันโดยอัตโนมัติในทันที   [table] รายละเอียดด้านเทคนิค, รุ่น ,มาซดา อาร์เอกซ์-8 ไฮโดรเจน เรเนสิส เครื่องยนต์ ,โรตารีพลังงานไฮโดรเจน RENESIS เชื้อเพลิง ,แกสไฮโดรเจนและน้ำมัน แรงม้าสูงสุด ,ระบบไฮโดรเจน 109 แรงม้า ,ระบบน้ำมัน 210 แรงม้า แรงบิดสูงสุด, ระบบไฮโดรเจน 14.3 กก.-ม. ,ระบบน้ำมัน 22.6 กก.-ม. [/table]   บีเอมดับเบิลยู ไฮโดรเจน 7 ผลงานล่าสุดของค่ายใบพัดสีฟ้าขาว ในการพัฒนา ไฮโดรเจน 7 รถยนต์รุ่นนี้เป็นแบบ BI-FUEL ที่ใช้ได้ทั้งไฮโดรเจน และเบนซิน การเลือกเชื้อเพลิงก็แค่กดสวิทช์เลือกที่พวงมาลัย หากว่าเชื้อเพลิงที่ใช้อยู่ในปัจจุบันใกล้จะหมด ระบบก็จะสลับโหมดเชื้อเพลิงให้โดยอัตโนมัติทันที การสันดาปคู่ด้วยระบบ DUAL-MODE DRIVE SYSTEM โดยระบบหัวฉีดสำหรับเชื้อเพลิงเหลวจะ เป็นแบบฉีดตรง (GASOLINE DIRECT INJECTION) ส่วนของแกสจะส่งผ่านท่อร่วมไอดี สมรรถนะของรถ กำลัง 260 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 39.7 กก.-ม. อัตราเร่งจาก 0-100 กม./ชม. ในเวลา 9.5 วินาที และความเร็วสูงสุด 230 กม./ชม. ความจุของถังไฮโดรเจนขนาด 8 กก. สามารถวิ่งได้ไกลประมาณ 200 กม. อัตราความสิ้นเปลืองอยู่ที่ 25 กม./ไฮโดรเจน 1 กก. เหตุผล หนึ่งที่ยังคงเน้นความจุของถังน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นหลัก น่าจะมาจากสถานีบริการไฮโดรเจนยังค่อน ข้างน้อย ถังไฮโดรเจนเป็นแบบ 2 ชั้น ประกอบด้วยผนังด้านนอกและด้านใน ซึ่งผลิตจากสเตนเลสส์ หนา 2 มม. บุรองด้านในด้วยฉนวนแบบสุญญากาศ (VACUUM SUPER-INSULATION) หนา 30 มม. ทางผู้ผลิตชี้แจงว่ามีประสิทธิภาพเทียบเท่า STYROPOR (วัสดุที่ใช้ทำฉนวนกันความร้อนตามที่พัก อาศัย) ที่มีความหนาถึง 17 ม. ห่อหุ้มผนังด้านในด้วยแถบคาร์บอนไฟเบอร์โดยรอบอีก 1 ชั้น เพื่อลดการเป็น สื่อนำความร้อนของผนังด้านใน ป้องกันการถ่ายเทความร้อนจากด้านนอกมาสู่ไฮโดรเจนเหลว เพราะ ธรรมชาติของแกสทุกชนิดจะขยายตัวทันทีหากอุณหภูมิเพิ่มสูงขึ้น   [table] รายละเอียดเทคนิค, รุ่น ,บีเอมดับเบิลยู ไฮโดรเจน 7 เครื่องยนต์ ,วี 12 DOHC 48 วาล์ว 5972 ซีซี เชื้อเพลิง ,แกสไฮโดรเจนและน้ำมัน แรงม้าสูงสุด ,ระบบไฮโดรเจน 260 แรงม้า ,ระบบน้ำมัน 438 แรงม้า แรงบิดสูงสุด ,ระบบไฮโดรเจน 39.7 กก.-ม. ,ระบบน้ำมัน 61.2 กก.-ม. [/table]   รถพลังไฮโดรเจน ขับเคลื่อนด้วยเซลล์เชื้อเพลิง ฮอนดา เอฟซีเอกซ์ รถยนต์ไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิงที่เรียกว่า FUEL CELL STACK พลังงานไฟ ฟ้าได้มาจากการทำปฏิกิริยาทางเคมีของแกสไฮโดรเจน และออกซิเจน มีความเร็วมอเตอร์สูงสุดที่ 12,500 รตน. สามารถทำความเร็วได้ถึง 160 กม./ชม. ฟอร์ด แอร์สตรีม รถยนต์ขับเคลื่อนด้วย FUEL CELL พลังงานไฟฟ้าที่นำไปปั่นมอเตอร์ เกิดจากการทำปฏิกิริยาทางเคมีของแกสไฮโดรเจน และออกซิเจน โดยใช้ตัวเก็บประจุแบบ LITHIUM- ION ซึ่งสามารถใช้งานได้อย่างต่อเนื่อง และยาวนาน   ลึกๆ กับเซลล์เชื้อเพลิง เซลล์เชื้อเพลิงถูกประดิษฐ์ขึ้นครั้งแรกในปีคริสต์ศักราช 1839 โดย เซอร์ วิลเลียม โรเบิร์ท กรูฟ (SIR WILLIAM ROBERT GROVE) ได้สร้างเครื่องมือทดลองที่เรียกว่า "แกสแบทเตอรี" ถือว่า เป็นต้นแบบของเซลล์เชื้อเพลิงในปัจจุบัน เขาได้ทดลองผสมไฮโดรเจนและออกซิเจนในสารละลาย อีเลคทรอไลท์ คือ กรดซัลฟูริคโดยใช้ขั้วพแลทินัม สิ่งที่ได้ คือ กระแสไฟฟ้า และน้ำ   รถพันทาง พันธุ์ใหม่ ไฮบริด คือ การทำงานร่วมกันของเครื่องยนต์สันดาปภายในกับมอเตอร์ไฟฟ้า ในการช่วยส่งกำลังขับ เคลื่อนให้กับตัวรถ ซึ่งค่าย โตโยตา ถือว่าเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายแรกของโลกที่นำเทคโนโลยีไฮบริดมา ใช้ในการผลิตเชิงพาณิชย์ (MASS PRODUCTION) ด้วยการเปิดตัวรุ่น ปรีอุส ในปี 1997 ก่อนที่ ฮอน ดา จะส่งรุ่น อินไซจ์ท์ ตามออกมาประกบในปี 1999 หลังจากนั้นก็ได้รับความนิยมอย่างต่อเนื่อง และมีรุ่นใหม่ๆ ถูกส่งออกมาขาย โดยมี โตโยตา และ ฮอนดา เป็น 2 ค่ายหลักที่ทำตลาด ซึ่งปัจจุบันค่ายยักษ์ใหญ่อย่าง ไดมเลร์ ไครสเลอร์/บีเอมดับเบิลยู/ จีเอม ได้จับมือกันร่วมพัฒนารถไฮบริดภายใต้โครงการที่ชื่อว่า "THE NEW TWO MODE HYBRID SYSTEM FROM THE GLOBAL HYBRID COOPERATION" เพื่อขอแบ่งสัดส่วนการตลาดรถไฮบริด จาก 2 ค่ายนี้บ้าง สิ่งที่ทำให้ระบบไฮบริดได้รับความนิยม ก็คือ ความที่ไม่แตกต่างจากเครื่องยนต์แบบเดิมๆ มากจนเกิน ไป เพราะส่วนประกอบพื้นฐานของระบบไฮบริด ยังต้องใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน เป็นระบบหลักของ การขับเคลื่อน มีมอเตอร์ไฟฟ้าทำหน้าที่เสริมการทำงาน และแบทเตอรีสำหรับเก็บกระแสไฟฟ้าเพิ่มเข้ามา รถยนต์ไฮบริด ยังต้องเติมน้ำมันเชื้อเพลิงเหมือนกับรถยนต์ทั่วไป แต่จากการที่มีมอเตอร์ไฟฟ้าเข้ามา ช่วยทำงาน ทำให้ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง และมีระบบที่เข้ามาช่วยให้มีค่าลดมลพิษในไอเสียต่ำลง อีกด้วย   ระบบไฮบริดมีอยู่ 3 รูปแบบใหญ่ 1. ซีรีส์ ไฮบริด (SERIES HYBRID) ใช้เครื่องยนต์เป็นตัวปั่นไฟส่งให้กับมอเตอร์ไฟฟ้าเพื่อขับเคลื่อนตัว รถ 2. พาราลเลล ไฮบริด (PARALLEL HYBRID) ใช้เครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้าทำหน้าที่ช่วยเสริมซึ่งกัน และกันในการขับเคลื่อนตัวรถ กระแสไฟฟ้าที่ใช้ส่งให้กับมอเตอร์จะมาจากแบทเตอรีแบบ NICKLE-METAL HYDRIDE ที่ติดตั้งอยู่ในรถยนต์ 3. ซีรีส์/พาราลเลล ไฮบริด (SERIES/PARALLEL HYBRID) เป็นรูปแบบที่ผสมจุดเด่นของทั้ง 2 แบบ เข้าด้วยกัน และเป็นรูปแบบที่นิยมใช้ในรถยนต์ไฮบริดรุ่นปัจจุบัน มอเตอร์ไฟฟ้าในช่วงความเร็วต่ำจนถึง ปานกลาง และเครื่องยนต์สามารถขับเคลื่อนได้เพียงลำพังที่ความเร็วสูง หรือทั้ง 2 จะผสานการทำงาน ในการขับเคลื่อน เพื่อประโยชน์สูงสุดในด้านความประหยัดน้ำมัน และสมรรถนะในการขับขี่   รถไฮบริดสุดฮิท โตโยตา ปรีอุส ไฮบริด ทีเอชเอส ทู ได้ติดตั้งเทคโนโลยีที่ผสานการทำงานระหว่าง เครื่องยนต์เบนซิน รหัส 1NZ-FXV ความจุ 1,500 ซีซี 76 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 11.7 กก.-ม. กับมอเตอร์ไฟฟ้า AC แบบ PERMANENT MAGNET SYNCHRONOUS MOTOR มีกำลัง 68 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 40.8 กก.-ม. และประจุไฟเก็บไปที่แบทเตอรี NICKLE-METAL HYDRIDE แบบอนุกรม ขนาดความจุ 6.5 แอมแปร์ การทำงานแบบซีรีส์/พาราลเลล เมื่อขับออกตัวปกติ หน้าที่ ในการส่งกำลังจะเป็นของมอเตอร์ไฟฟ้าเพียงอย่างเดียว จนกระทั่งถึงช่วงความเร็วปานกลาง การส่งกำลังขับเคลื่อนจะถูกเปลี่ยนมาเป็นหน้าที่ของเครื่องยนต์ ยกเว้นในการออกตัวแรงๆ เพื่อเรียก อัตราเร่ง หรือการกดคันเร่งหนักๆ ในจังหวะเร่งแซง เครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้า จะทำหน้าที่ช่วย เสริมขับเคลื่อน เครื่องยนต์จะดับเองเมื่อจอดติดอยู่กับที่ ซึ่งจะช่วยลดความสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง และค่ามลพิษในไอเสีย โดยเครื่องยนต์จะกลับมาติดอีกครั้งเมื่อเข้าเกียร์ และกดคันเร่ง และในระหว่าง ที่เครื่องยนต์ดับ อุปกรณ์อำนวยความสะดวกต่างๆ ก็ยังทำงานตามปกติโดยอาศัยกระแสไฟฟ้า ที่มาจากแบทเตอรี และเมื่อถอนคันเร่ง หรือเบรคมอเตอร์ไฟฟ้าจะเปลี่ยนหน้าที่มาเป็นตัวชาร์จ กระแสไฟฟ้าเข้ามาเก็บสำรองในแบทเตอรี   ฮอนดา ซีวิค ไฮบริด เป็นการผสมผสานกันระหว่างเครื่องยนต์เบนซิน รหัส I-VTEC ความจุ 1,300 ซีซี 4 สูบ 110 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 17.0 กก.-ม. กับมอเตอร์ไฟฟ้า IMA (INTEGRATED MOTOR ASSIST) โดยระบบจะประมวลผล และจะทำการตัดการทำงานของ ลูกสูบโดยอัตโนมัติ เมื่อเราลดความเร็วของรถลง หรือเมื่อรถวิ่งด้วยความเร็วคงที่ ในขณะที่เบรค มอเตอร์จะแปลงพลังงานจลน์ให้เป็นกระแสไฟฟ้า แล้วชาร์จประจุไฟกลับคืนสู่ แบทเตอรี เพื่อนำออกมาใช้ใหม่เมื่อเราเร่งเครื่องแซง หรือตอนที่กำลังออกตัวใหม่ๆ ซึ่งทำให้ ไม่ต้องเปลืองน้ำมันในการเร่งเครื่องอันจะมีผลให้ประหยัดน้ำมันได้มากอย่างที่ต้องการ   ยางไร้ลม จากยุคยางตัน สู่ยางแบบมียางในที่ใช้โครงสร้างผ้าใบ จนถึงยางเรเดียลเสริมใยเหล็ก (TUBLESS) ที่เป็นมาตรฐานในการใช้งานของยางรถยนต์จนถึงปัจจุบัน สามารถแก้ไขข้อบกพร่องของรูปแบบ ยางเดิมๆ ได้ ทั้งเรื่องความนุ่มนวล ความทนทาน สมรรถนะ และความปลอดภัย แต่เนื่องจากรถยนต์รุ่นใหม่ๆ มีสมรรถนะสูงขึ้นมาก ยางรถยนต์จึงจำเป็นต้องรับภาระหนักขึ้น ปัญหาสำคัญอยู่ที่ แม้ยางจะแตกจนถึงขั้นระเบิดได้ยาก แต่ถ้าบังเอิญแตกขึ้นมาเมื่อไร ก็เสี่ยงที่จะ เสียการทรงตัวจนเกิดอุบัติเหตุในที่สุด ฉะนั้นปัจจุบันยางแก้มแข็งที่มีโครงพลาสติค หรือวงแหวนโลหะรับน้ำหนักอยู่ภายใน จึงถูกนำมาใช้ เมื่อยางแตกโดยฉับพลันจะไม่เสียการทรงตัว และสามารถขับต่อเป็นระยะทางหลาย 10 กม. เพื่อไปเปลี่ยนยางอะไหล่ หรือยางใหม่ที่ร้านยางได้ มิเชอแลง ได้ค้นคว้า และพัฒนาเทคโนโลยีล่าสุดที่สามารถแก้ปัญหายางแตก และข้อจำกัดอื่นๆ ได้อยู่หมัด จนสามารถใช้งานได้จริง ซึ่งจะทยอยนำเข้าสู่ตลาดในอนาคตอันใกล้ ก็คือ ยางไร้ลม (AIR LESS TIRE หรือที่ มิเชอแลง เรียกว่า TWEEL) สำหรับเทคโนโลยีล่าสุดนี้ เทอร์รี เกทที ประธานศูนย์วิจัยและพัฒนาของ มิเชอแลง กล่าวไว้ตั้งแต่ วันที่แนะนำยางไร้ลมสู่สาธารณชนครั้งแรกว่า "นี่คือ มิติใหม่ของยางรถยนต์ ผู้ใช้จะได้ทั้งสมรรถนะ ความปลอดภัย และความง่ายดายในการใช้งาน ซึ่งถ้าไม่มีอะไรผิดพลาด มันจะมาแทนที่ยางเรเดียล แบบที่ใช้กันทั่วไปในระยะเวลาอันใกล้" ลำดับแรก มิเชอแลง จะใช้ยางชนิดนี้กับรถที่มีความเร็วต่ำ น้ำหนักไม่มาก ซึ่งประสบความสำเร็จ ไปแล้ว กับรถเข็นผู้ป่วย และรถที่ใช้ในกิจกรรมสนุกสนานอย่าง เซกเวย์ (SEGWAY) ส่วน ในรถยนต์ ได้ทดสอบอย่างหนักหน่วง โดยใช้กับรถยนต์ เอาดี เอ 4 ปรากฏว่าไม่พบปัญหา ร้ายแรงนัก (แต่ข้อมูลไม่ยักบอกว่าปัญหาที่ไม่ร้ายแรงมีอะไรบ้าง) จึงน่าจะนำมาใช้กับรถยนต์ ในท้องตลาดได้เร็ววันอย่างที่ว่าจริงๆ ยางรุ่นใหม่นี้ ตัวกระทะล้อกับยางจะออกแบบเป็นชิ้นส่วนเดียวกัน หน้าตาของมันจึงอาจดูไม่สวย สักเท่าไร ส่วนที่เป็นกระทะล้อที่มีรูปทรงเหมือนก้างปลา หรือบ้างอาจมองว่าคล้ายรูปทรงของเสา ค้ำโทลล์เวย์ ส่วนแก้มยางไม่มี แต่แทนที่ด้วยโครงยางแท่งรูปตัว วี (V) มีหน้าที่สำคัญในการยืดหยุ่น และซับแรงกระแทกแทนลมยางเจ้าเก่า ปัจจุบันทหารอเมริกันที่ปักหลักอยู่ในสงครามที่อิรัก ไม่ต้องกังวลกับการระเบิด การโรยตะปูเรือใบ หรือเจาะยางรถหุ้มเกราะอีกแล้ว เพราะกระทรวงกลาโหมของสหรัฐอเมริกา ได้จัดส่งยางชนิดนี้ไป แทนที่ยางเรเดียลที่ใช้ลมแบบเดิมๆ แต่ด้วยเหตุผลนี้คงไม่ได้ช่วยให้โลกสงบขึ้นนัก ยางไร้ลม อาจเป็นเทคโนโลยีใหม่สำหรับยางรถยนต์ยุคหน้า ซึ่งต้องแก้ไขข้อผิดพลาดในการ ทดสอบบางประการก่อน แต่กรณีศึกษาจากการพัฒนายางรถยนต์ที่ผ่านมา รูปแบบยางที่จะมา แทนที่ยางรุ่นเก่าได้ ต้องมีดีกว่าเดิมในทุกประการ หากยางไร้ลมสอบผ่านด้านความนุ่มนวล ปลอดภัย ทนทาน สมรรถนะดี และที่สำคัญ สวยงามกว่าเดิมได้ (เพราะอาจต้องทะเลาะกับผู้ผลิต ล้อแมกด้วย) มิเชอแลง ก็น่าทำได้สมหวังอย่างที่ตั้งใจไว้   สารพัดชื่อ ในบรรดายางแก้มแข็ง ผู้ผลิตยางมีชื่อเรียก และมีรายละเอียดของระบบแตกต่างกันไป บริดจ์สโตน: RFT-RUNFLAT TIRE ใช้ใส้ในเป็นวงแหวนโลหะบางทรงโปร่ง กูดเยียร์: EMT-EXTENDED MOBILITY ใช้ใส้ในเป็นวงแหวนพลาสติคหนา มิเชอแลง: PAX SYSTEM ใช้ใส้ในเป็นวงแหวนพลาสติคหนา ยางลักษณะนี้ใช้กันแล้วในรถยุโรปหลายรุ่น มีข้อดีเรื่องความปลอดภัย แต่กระด้าง แพง และโครงสร้างไม่เหมือนยางทั่วไปการถอด และใส่จะยุ่งยากกว่า   ไฟหน้า สายตานกเค้าแมว แม้เทคโนโลยีระบบส่องสว่างจากไฟหน้ารถจะก้าวไปไกล โคมไฟหน้าแบบ BI-XENON และ XENON ช่วยแก้ปัญหาได้กีระดับหนึ่งในเรื่องลำแสงสว่างกว้างไกลที่ให้สีใกล้เคียง กับแสงอาทิตย์ รวมถึงการพัฒนาระบบ ADAPTIVE HEADLIGHTS ที่เพิ่มแสงไฟในมุมอับขณะ รถเลี้ยวได้ แต่นั่นก็ยังไม่เพียงพอสำหรับการมองเห็น โดยเฉพาะกับระยะที่ไกลเกินกว่า 100 ม. ระบบ NIGHT VIEW ASSIST ของ เมร์เซเดส-เบนซ์ จะทำงานเมื่อรถเคลื่อนที่เร็วกว่า 15 กม./ชม. แสงอินฟราเรดจะถูกยิงออกไปอัตโนมัติ มีพิสัยทำการระยะไกลประมาณ 200 ม. ขึ้นอยู่กับ ระดับการสะท้อนแสงของวัตถุ (เช่น สีเสื้อผ้า) การทำงานของมันคล้ายคลึงกับการทำงานของ ระบบโฟคัสในกล้องถ่ายภาพ ที่จะมีการยิงแสงอินฟราเรดออกไปเพื่อช่วยในการปรับระยะชัด ของวัตถุที่เราต้องถ่ายภาพ (ในกรณีแสงน้อย) โดยลำแสงดังกล่าวจะไม่สร้างความระคายเคือง ทางสายตาให้แก่ผู้ขับรถคันอื่นที่เคลื่อนที่อยู่ด้านหน้า หรือวิ่งสวนมา แสงอินฟราเรดที่ยิงออกไป จึงเป็นการกระตุ้นให้ INFRARED-SENSITIVE CAMERA (ซ่อนอยู่กึ่งกลางด้านบนของกระจกบังลมหน้า) สามารถโฟคัสภาพได้ ขั้นตอนต่อมา ระบบจะประมวลผลภาพที่ได้ให้มีรูปร่างชัดเจนยิ่งขึ้น แล้วส่งภาพไปแสดงบนจอดิสเพลย์กลาง ชุดแผงมาตรวัด (จอชุดที่ 2) เป็นภาพแบบ GREY SCALE หรือการไล่ระดับโทนอ่อนแก่ของ สีเทาแบบเดียวกับการถ่ายเอกสาร กล้องของ NIGHT VIEW ASSIST ใช้เซนเซอร์รับภาพแบบ CMOS (COMPLEMENTARY METAL OXIDE SEMI-CONDUCTION) มาตรฐานเดียวกับ กล้องดิจิทอล NIGHT VIEW ASSIST นับเป็นระบบที่ช่วยเพิ่มความปลอดภัยขณะเดินทางในยามค่ำคืนได้มาก แต่ถ้ามีเพียงเท่านั้น อาจดูธรรมดาเกินไปสำหรับ เมร์เซเดส-เบนซ์ เพราะไฟหน้าของ เอส-คลาสส์ และ ซีแอล-คลาสส์ ยังให้ประสิทธิภาพในการส่องสว่างได้แตกต่างกันถึง 5 โหมด MOTORWAY MODE ออกแบบมาสำหรับการเดินทางด้วยความเร็วสูงเวลากลางคืน ถนน มอเตอร์เวย์ในเยอรมนีไม่มีการจำกัดความเร็ว ผู้ขับขี่สามารถใช้ความเร็วมากเท่าที่ต้องการได้ โหมดนี้ระบบจะเพิ่มรัศมีการส่องสว่างให้ไกลมากขึ้นถึง 60 % ระบบจะทำงานก็ต่อเมื่อความเร็วเกิน 90 กม./ชม. ขึ้นไป เมื่อความเร็วเกินกว่า 110 กม./ชม. ระบบจะปรับเพิ่มการส่องสว่างไปยังระดับ ไกลสุด ลำแสงจะกวาดไปไกลกว่า 120 ม. และเพิ่มการส่องสว่างด้านข้างให้มีรัศมีกว้างขึ้นอีก 50 ม. CORNERING LIGHT FUNCTION ลักษณะการทำงานของโหมดนี้จะทำงานร่วมกับสัญญาณ ไฟเลี้ยว เพื่อเพิ่มการส่องสว่างด้านข้าง เพราะขณะที่เราเลี้ยวรถจะเกิดมุมอับด้านข้างมาก โอกาสที่จะเบียด หรือกระแทกกับสิ่งกีดขวางด้านข้างจะมีมาก ระบบจะเพิ่มการส่องสว่าง ด้านข้างไกลถึง 30 ม. ด้วยมุมส่องสว่างกว้าง 65 องศา COUNTRY ROAD MODE โหมดการใช้งานนี้ออกแบบสำหรับการเดินทางไกลยามค่ำคืนที่ ไม่ใช่ถนนมอเตอร์เวย์ เน้นการกระจายลำแสงให้กับบริเวณไหล่ทางมากขึ้นโดยเฉพาะ เนื่องจากการเดินทางยามค่ำคืนนั้นอาจจะมีรถจอดชิดไหล่ทาง หรือแม้แต่บรรดาสัตว์ ที่ออกหากินยามค่ำคืน สัตว์บางชนิดก็ชอบนอนบริเวณไหล่ทางเพราะความอบอุ่นของ ผิวถนนที่คลายความร้อนออกมายามค่ำคืน หรือทางแยกเล็กๆ ที่ไม่มีสัญญาณไฟ ENHANCE FOG LAMPS โหมดนี้ออกแบบมาสำหรับการขับขี่เวลาหมอกลงจัด หรือ ฝนตกหนัก เมื่อระบบตรวจสอบพบการสะท้อนของลำแสงไฟที่ผิดปกติ ระบบจะทำการคำนวณ ร่วมกับความเร็วของตัวรถด้วย ในความเร็วต่ำกว่า 70 กม./ชม. ระบบจะสั่งเปิดการทำงาน ของไฟตัดหมอกหน้า/หลังทันที นั่นแสดงว่าทัศนวิสัยแย่จนไม่สามารถทำความเร็วได้ จน กว่าความเร็วจะเกินกว่า 100 กม./ชม. ระบบจะสั่งปิดการทำงานของไฟตัดหมอกทันที ACTIVE LIGHT FUNCTION โหมดนี้ออกแบบมาเพื่อเพิ่มรัศมีการส่องสว่างขณะเข้าโค้ง ไปทางด้านข้าง ตามองศาการหักเลี้ยวของพวงมาลัย ความเร็วของรถ ทิศทางการเคลื่อนที่ เพื่อสั่งให้ระบบทำงาน หรือหยุดการทำงานตามความเหมาะสมขณะขับขี่ ระบบจะทำงานประสานกันตลอดเวลา ซึ่งในขณะขับขี่นั้นรูปแบบของการส่องสว่าง จะปรับเปลี่ยนความเหมาะสม เช่น เมื่อมีแสงไฟจากรถคันที่สวนมา รัศมีระบบจะทำการ ปรับการส่องสว่างทันที เพื่อไม่ให้รบกวนสายตาของผู้ขับขี่รถคันที่สวนมา   เรดาร์พยากรณ์ รถยนต์ระดับหรูหราที่ออกสู่ตลาด หลายรุ่นได้ติดตั้งเทคโนโลยีด้านความปลอดภัย มาให้ อย่างเต็มที่ เพื่อปกป้องผู้โดยสาร ที่น่าจะเป็นระดับเจ้าของกิจการ หรือผู้บริหารระดับสูง ประโยชน์อีกด้านยังช่วยสร้างอิเมจให้กับบแรนด์ ได้มากโข พูดไปจะหาว่าโม้ เมร์เซเดส-เบนซ์ เอส-คลาสส์ โฉมปัจจุบัน (W221-SERIES) มีความ สามารถสูงถึงขั้นเดินทางได้ด้วยโหมดการขับขี่อัตโนมัติคล้ายกับอากาศยานชั้นดี ผู้ขับ มีหน้าที่เพียงการประคอง และบังคับพวงมาลัยให้รถวิ่งไปตามทิศทางที่ต้องการ ส่วนการ ออกตัว การหยุดรถ หรือแม้กระทั่งการเตรียมรับมือกับอุบัติเหตุ เอส-คลาสส์ บอก "ไม่ต้องยุ่ง" ระบบ PRE-SAFE ทำหน้าที่พยากรณ์การเกิดอุบัติเหตุล่วงหน้า เพื่อสั่งให้อุปกรณ์ ลดอุบัติเหตุ ภายหลังการชน (PASSIVE SAFETY) เตรียมการรับมือกับอุบัติเหตุ ด้วยสัญญาณเรดาร์จาก ด้านหน้ารถ ที่คอยสแกนหาสิ่งกีดขวางบนผิวถนนในระยะไกล ความอัจฉริยะของหน่วยประมวลผลจะแยกแยะได้ทันทีว่า สิ่งที่พบเป็นสิ่งกีดขวางที่กำลัง เคลื่อนที่ หรืออยู่นิ่ง เช่น หากเคลื่อนที่อยู่นั่นหมายถึง รถที่กำลังวิ่งอยู่ด้านหน้า ส่วนถ้าเป็น วัตถุที่ไม่เคลื่อนไหว แสดงว่าอาจมีรถจอดกีดขวางเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ เป็นต้น กรณีเป็นสิ่งกีดขวางที่หยุดนิ่ง PRE-SAFE จะสั่งให้ระบบอื่นๆ พร้อมรับมือกับอุบัติเหตุ เช่น ถ้ามีกระจกบานใดบานหนึ่ง หรือซันรูฟเปิดอยู่ ระบบจะปิดให้เองอัตโนมัติ เข็มขัดนิรภัย รวมถึงเบาะนั่ง จะบังคับให้ท่านั่งของผู้โดยสารอยู่ในตำแหน่งที่เหมาะสม พนักพิงเอน กลับเข้าสู่ตำแหน่งปกติ หมอนรองขยับเข้าใกล้ศีรษะมากขึ้น ส่วนรองรับต้นขา และด้าน ข้างลำตัวของเบาะนั่ง จะพองตัวโอบกระชับผู้โดยสาร PRE-SAFE จะต่อยอดการทำงานไปถึงระบบ BAS PLUS (BRAKE ASSIST SYSTEM PLUS) ในการสั่งให้สะสมและเพิ่มแรงดันน้ำมันเบรค เพื่อเตรียมรับสถานการณ์การห้ามล้อแบบกะทันหัน เพื่อให้ระบบเบรคตอบสนองไวที่สุด ระดับของแรงดันขึ้นอยู่กับการประมวลผลของระบบ โดย จะพิจารณาจากความเร็ว น้ำหนักผู้โดยสารหรือสัมภาระ เพื่อให้รถที่หนักกว่า 2 ตัน สามารถ หยุดการเคลื่อนที่ได้ในเวลาและระยะทางที่สุด เครื่องมือสำคัญในการทำงานของ PRE-SAFE คือ เรดาร์ที่อยู่ด้านหน้ารถของ ประกอบด้วย เรดาร์ระยะไกล ใช้ความถี่ 77 GHZ พิสัยการสแกน 150 ม. จากหน้ารถ ซ่อนตัวอยู่กึ่งกลาง กระจังหน้า และเรดาร์ระยะใกล้ความถี่ 24 GHZ พิสัยการสแกน 30 ม. อีก 2 ตัว ติดตั้ง ซ่อนอยู่ภายในกันชน เรดาร์คู่นี้จะรับหน้าที่สแกนในแนวกว้าง มีองศาการทำงาน 80 องศา จากหน้ารถ ถ้ารถวิ่งอยู่ในเลนกลางจากถนน 3 เลน เรดาร์ของ เอส-คลาสส์ จะมีรัศมีทำ การได้ครอบคลุมทั้ง 3 เลน เลยทีเดียว