FERRARI F80 ความร้อนแรงที่ก้าวข้ามทุกขีดจำกัด !

ขณะที่ทีมงานของเรากำลังเขียนบทความนี้ เวลาผ่านไปครบ 24 ชั่วโมงพอดีหลังจากเสร็จสิ้นการทดสอบที่สนามแข่ง MISANO กับตัวแรงระดับทอพอย่าง FERRARI F80 (แฟร์รารี เอฟ 80) ทว่าเรายังคงประสบปัญหาอย่างหนักในการจัดระเบียบความคิดของตัวเอง ทั้งอารมณ์ ความรู้สึกจากประสาทสัมผัส ข้อมูลทางเทคนิคมากมายหลายรายการที่หลั่งไหลเข้ามา ความลังเลว่าจะถ่ายทอดความหลงใหลในแง่มุมไหนมากกว่ากันระหว่างรูปทรงภายนอกหรือสิ่งที่ซ่อนอยู่ภายใต้ตัวถัง เพราะโครงสร้างตัวถัง และระบบรองรับขณะกำลังเคลื่อนที่นั้นงดงามราวงานศิลป์ในตัวเอง รวมถึงความพยายามที่จะขุดค้นความทรงจำเพื่อหามาตรฐานอ้างอิงสำหรับตัดสินซูเพอร์คาร์คันล่าสุดจากเมืองมาราเนลโลคันนี้
 
กล่าวโดยสรุป คือ ภายใต้หลากหลายประเด็นที่มีความโดดเด่นไม่แพ้กัน แต่มีอยู่หนึ่งสิ่งที่เรามั่นใจอย่างยิ่ง นั่นคือ ไม่มีรถยนต์รุ่นไหนที่ผ่านการทดสอบมาแล้ว คันใดจะสามารถเข้าใกล้ FERRARI คันนี้ได้เลย เพราะสำหรับ F80 สะท้อนข้อเท็จจริงในแง่มุมที่เราจำเป็นต้อง “คิดใหม่ ทำใหม่” ให้เข้ากับมาตรฐานด้านความคล่องแคล่ว และสมรรถนะที่อย่างไม่เคยมีมาก่อน เพื่อจะเข้าถึงขีดจำกัด และเอกลักษณ์ทางเทคนิคหลายประการของรถคันนี้ได้อย่างแท้จริง
 

วี 6 สูบกับเทคโนโลยีขึ้นสูง

หากมีใครถามเราก่อนหน้านี้ เพื่อให้สรุปภาพรวมแบบสั้นๆ เราคงอธิบายออกมาได้ประมาณนี้ รถสปอร์ทรุ่นนี้มีพละกำลังของการทำอัตราเร่งเหนือกว่า SF90 XX (เอสเอฟ 90 เอกซ์เอกซ์) ความสมดุล และการสร้างแรงกดอากาศในระดับ PORSCHE 911 GT3 RS (โพร์เช 911 จีที 3 อาร์เอส) และความรู้สึกพิเศษที่หาได้ยากยิ่งของการได้อยู่หลังพวงมาลัยรถแข่งระดับเอนดูรานศ์
 
เราเริ่มกับที่มาของรายละเอียดจาก F80 นั่นคือ การเป็นทายาทของสายเลือดชั้นสูงที่ถือกำเนิดจากรุ่น GTO และ F40 และยังคงสืบทอดจิตวิญญาณ และเอกลักษณ์ของบรรพบุรุษไว้อย่างครบถ้วน ในเชิงเทคนิคซูเพอร์คาร์จากค่ายม้าลำพอง (ซึ่งที่เมืองมาราเนลโลใช้คำนี้เพื่อเรียกรถระดับไฮเพอร์คาร์ เพราะสำหรับพวกเขา FERRARI รุ่นอื่นถือเป็นรุ่นมาตรฐานตามปกติ) มีหน้าที่สะท้อนศักยภาพทางวิศวกรรมของยุคสมัยนั้นๆ ขณะที่ในเชิงไดนามิค รถสปอร์ทระดับทอพต้องทั้งแข็งแกร่งบนสนามแข่ง และใช้งานได้จริงบนถนนสาธารณะ
 
ด้วยเหตุนี้ การขับเคลื่อนจึงเป็นหน้าที่ของเครื่องยนต์เบนซิน เทอร์โบคู่ วี 6 สูบ ไม่ใช่ วี 12 สูบ ที่ไม่สอดคล้องกับแนวคิดทางวิศวกรรม รายละเอียดทางเทคนิคมีความใกล้เคียงกับ 499P ซึ่งคว้าชัยชนะในการแข่งขัน LE MANS 24 HOURS มาแล้วถึง 3 ครั้ง เทคโนโลยีไฮบริดได้รับแรงบันดาลใจจากรถแข่ง F1 ทั้ง MGU-H และ MGU-K และนั่นยังเป็นเหตุผลที่ FERRARI ยืนกรานให้เราทดสอบรถคันนี้อย่างจริงจังบนถนนเปิดจริง บนระยะทางกว่า 200 กม. ในเขตชนบท เส้นทางที่เต็มไปด้วยพื้นผิวขรุขระ และความสูงต่ำของถนนราวกับบางช่วงของสนาม NURBURGRING เพื่อพิสูจน์ว่า F80 ก็มีความสะดวกสบายต่อผู้ขับเช่นกัน
 
รถสปอร์ทในระดับนี้มักให้ความรู้สึกน่าเกรงขาม แต่เมื่ออยู่หลังพวงมาลัยกลับพบว่ามีความเป็นมิตรอย่างน่าประหลาด กระจกมองข้างให้ทัศนวิสัยที่ดี กระจกหน้าทรงโอบล้อมช่วยให้รับรู้สภาพแวดล้อมรอบตัวได้ชัดเจน การจัดวางอุปกรณ์ควบคุมใช้งานง่าย และอยู่ในตำแหน่งที่เอื้อมถึงสะดวก สิ่งเหล่านี้ล้วนเป็นเรื่องปกติในรถยนต์ทั่วไป ทว่าในกรณีนี้ แทบไม่มีสิ่งใดเลยที่เรียกได้ว่าปกติกับไฮเพอร์คาร์สมรรถนะดุดันเช่นนี้
 
เวทมนตร์ที่แท้จริงปรากฏขึ้นเมื่อรถเริ่มเคลื่อนที่ และทั้งหมดนี้ คือ ผลงานของระบบช่วงล่างแบบแอคทีฟอันประณีต ซึ่งยกมาจากรุ่นครอสส์โอเวอร์ PUROSANGUE (ปูโรซังกเว) แต่ปรับแต่งใหม่ให้เหมาะกับภารกิจที่แตกต่าง ในโหมด SOFT หรือแม้แต่ MEDIUM ช่วงล่างสามารถดูดซับแรงสั่นสะเทือนได้อย่างยอดเยี่ยม เมื่อพิจารณาในบริบทของรถประเภทนี้ อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ว่ามาไม่เคยทำให้เกิดอาการนุ่มนวลมากเกินไปจนสูญเสียการรับรู้พื้นผิวถนน ตรงกันข้าม แม้บนพื้นผิวที่ขรุขระที่สุด และที่ความเร็วสูง ผู้ขับยังรับรู้ได้อย่างชัดเจนว่ายางแต่ละเส้นกำลังตอบสนองอย่างไรกับพื้นผิวถนน
 
ในแง่ของความเร็ว คงไม่จำเป็นต้องอธิบายมากนัก ด้วยกำลังร่วม 900 แรงม้าจากเครื่องยนต์สันดาปเพียงอย่างเดียว (ขอย้ำว่าเครื่องยนต์แบบ วี 6 สูบ ความจุ 3.0 ลิตรที่ใช้เทอร์โบไฟฟ้านี้ให้กำลังสูงถึง 300 แรงม้า/ลิตร) และกำลังไฟฟ้าเพิ่มเติมอีก 300 แรงม้าเมื่อจำเป็น คันเร่งจึงต้องถูกใช้อย่างมีสติ และรอบคอบ เราไม่เคยต้องคุมคันเร่งอย่างละเอียดอ่อนเท่านี้มาก่อน F80 สร้างความเร็วระดับเหนือคำบรรยายในพื้นที่ที่สั้นอย่างเหลือเชื่อ และนี่คือ สิ่งที่ต้องตระหนักให้ดี เพราะคุณกำลังก้าวเข้าสู่อีกมิติหนึ่งที่เกินกว่ามาตรฐานเดิม
 
ต้องบอกตามตรงว่า หากต้องการดื่มด่ำกับสมรรถนะของรถสปอร์ทรุ่นนี้ คุณไม่จำเป็นต้องทำอะไรซับซ้อน เพียงลดกระจก เปิดโหมด SPORT เปิดวาล์วไอเสีย แล้วปล่อยให้เสียงต่างๆ บรรเลงคอนเสิร์ทจากเครื่องยนต์กลไกระดับสูงสุด ตั้งแต่เสียงการคำรามทุ้มลึกของขุมพลัง วี 6 สูบ อันน่าทึ่งแม้จะเป็นเครื่องเทอร์โบ เสียงหวีดของเพลาหน้าไฟฟ้า เสียงดูดอากาศ เสียงเทอร์โบ และเสียงทุ้มหนักแน่นจากการกระแทกของชุดเกียร์ในทุกครั้งที่เปลี่ยนเกียร์ ทั้งหมดนี้ คือ บทเพลงจากเครื่องจักรกลที่กระตุ้นอารมณ์ความเร้าใจได้อย่างล้นเหลือ
 

ความรู้สึกแบบรถแข่งที่นั่งเดี่ยว

เมื่อการทดสอบส่วนถัดมาถูกจัดขึ้นที่สนามแข่ง และที่นี่เองความเร้าใจที่แท้จริงเริ่มต้นขึ้น สนามยาวราว 4.3 กม. เหมาะอย่างยิ่งสำหรับการสัมผัสทุกแง่มุมของ F80 ทั้งช่วงโค้งความเร็วต่ำ เพื่อรับรู้การทำงานของระบบกระจายแรงบิดจากเพลาหน้าไฟฟ้า (ช่วยให้การเลี้ยวคม และแม่นยำยิ่งขึ้น) ช่วงทางตรงที่ยาวพอจะปลดปล่อยพละกำลังระดับ 1,200 แรงม้าได้เต็มที่ และโค้งความเร็วสูงที่เปิดโอกาสให้สัมผัสแรงกดอากาศมหาศาลถึง 1,050 กก.
 
เมื่อเข้าไปในห้องโดยสาร เรารัดเข็มขัดนิรภัยแบบ 4 จุด ปรับตำแหน่งขับขี่ให้เหมาะสม เบาะนั่งติดตั้งในระดับความสูงคงที่ แต่สามารถปรับระยะลึก และมุมพนักพิงได้ แป้นเหยียบเป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างตัวถัง (ต่างจาก LAFERRARI) ขณะที่คอพวงมาลัยปรับได้สองแกน พร้อมการขยับตำแหน่งแผงหน้าปัดดิจิทอลเคลื่อนที่ไปด้วย พวงมาลัยขนาดเล็กดีไซจ์นเฉพาะจับถนัดมือ ส่วนก้านมีความโค้งมน ส่วนบน และล่างของพวงมาลัยตัดแบน ให้ความรู้สึกราวกับแผงควบคุมของรถแข่งอย่างแท้จริง
 
ตำแหน่งเบาะก็ใกล้เคียงกับรถต้นแบบมากที่สุดเท่าที่จะพบได้ในรถยนต์หลังคาเปิด ส่วนสะโพกของผู้ขับอยู่ต่ำกว่าขา และส้นเท้าอย่างชัดเจน เนื่องจากพื้นรถถูกยกสูง เพื่อเปิดพื้นที่ให้พื้นเรียบขนาดใหญ่ทำงานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ แต่ความรู้สึกที่น่าพึงพอใจที่สุดเกิดจากการจัดวางห้องโดยสารแบบอสมมาตร ผู้โดยสารมีพื้นที่แคบกว่า และเบาะสีดำถูกติดตั้งลึกเข้าไปด้านหลัง เป็นส่วนหนึ่งของตัวถังจนแทบกลืนหายไปจากสายตา สิ่งนี้ช่วยสร้างอารมณ์เหมือนคุณนั่งอยู่คนเดียวตรงศูนย์กลางของห้องโดยสาร และปล่อยให้จิตใจล่องลอยไปยังทางตรงเบื้องหน้า
 
ทีมงานของเขากดแพดเดิล ชิฟท์ด้านขวา เพื่อเข้าเกียร์หนึ่ง และออกตัว ด้วยความมั่นใจที่ได้จากการขับบนถนนจริง และความคุ้นเคยกับสนาม หลังจากหนึ่งรอบของการวอร์มยาง MICHELIN PILOT SPORT CUP 2 R (สเปค สำหรับ FERRARI โดยเฉพาะ ซึ่งพัฒนารถ และยางไปพร้อมกันตั้งแต่วันแรก) ทุกอย่างก็เริ่มเข้าที่ สิ่งแรกที่ทำให้ความดันเลือดพุ่งสูง คือ ชุดขับเคลื่อน แม้จะเป็นเครื่องยนต์แบบมีระบบอัดอากาศ แต่การตอบสนองฉับไว และความพร้อมของรถคันนี้ทำให้นึกถึงเครื่องยนต์แบบไร้ระบบอัดอากาศที่มีสมรรถนะดุดันสุดขั้ว กราฟของพละกำลังที่ถูกปลดปล่อยออกมาเป็นลักษณะเส้นโค้งที่ไต่ระดับอย่างไม่รู้จบ จนถึงรอบตัดที่น่าทึ่งถึง 9,200 รตน. โดยปราศจากอาการรอรอบของเทอร์โบ โดยแรงดึงจะรุนแรงขึ้นอย่างชัดเจนตั้งแต่ราว 4,000 รตน. เป็นต้นไป
 
ผู้ขับสามารถรับรู้ถึงสมรรถนะอันเหนือชั้นของ F80 ไม่ใช่จากการมองมาตรวัดความเร็ว เพราะไม่มีเวลาให้ทำเช่นนั้น แต่จากความสามารถในการทะยานผ่านช่วงทางตรงในพริบตา ซึ่งในความทรงจำของเรากับช่วงทางตรงของสนามแห่งนี้เคยยาวกว่านี้มาก ตัวเลขยืนยันชัดเจนที่ 0-200 กม./ชม. ใช้เวลาเพียง 5.8 วินาที ขณะที่รถแข่ง F1 ใช้เวลาราว 4.5 วินาที สิ่งเดียวที่เราอยากได้เพิ่มเข้ามา แม้อาจดูเป็นเรื่องของรสนิยมส่วนตัว นั่นคือ การเปลี่ยนจังหวะเกียร์ที่คมกว่านี้ ในโหมด SPORT ซึ่งเป็นโซนแห่งความสนุกเร้าใจ กลับมีเสียงปะทุดังสนั่นขึ้นมา แต่ในโหมด RACE ที่มุ่งเน้นสมรรถนะสูงสุด การปรับจูนจะเน้นการเปลี่ยนเกียร์แบบแทบไร้รอยต่อ เพื่อลดการสูญเสียเวลา และแรงดึงที่แทบไม่อาจรับรู้ได้
 

โครงสร้างที่หนักแน่นมั่นคง

หลังจากประเมินพละกำลังของการทำอัตราเร่งแล้ว เราต้องใช้เวลาอีกเล็กน้อยในการปรับตัวกับระบบเบรค ไม่ใช่เพราะแป้นเบรคควบคุมยาก แต่เป็นเพราะพลังการชะลอความเร็วอันมหาศาลจากจานเบรคแบบคาร์บอน เซรามิค ของ BREMBO รุ่นใหม่ และระบบ ABS EVO ที่ปรับแต่งมาอย่างละเอียด เพียงเมื่อกดแป้นเบรคเต็มกำลังแล้ว ผู้ขับถึงกับรู้สึกอายตัวเองเลยทีเดียว เมื่อพบว่าระบบเบรคยังเหลือพละกำลังอีกมาก และสามารถกดแป้นเบรคแช่ไว้จนถึงจุดปลายของโค้งได้โดยไม่ทำให้ตัวรถเสียอาการ
 
สิ่งที่เกิดขึ้นอีกส่วนมาจากระบบรองรับแบบแอคทีฟอันชาญฉลาด หน้าที่ของระบบดังกล่าว คือ การรักษาสมดุลสูงสุด เพื่อให้อากาศพลศาสตร์อันซับซ้อนทำงานได้อย่างถูกต้อง ขณะผู้ขับทำการเบรคอย่างหนักหน่วง ระบบจะยกเพลาหน้าขึ้นเพื่อป้องกันการยุบตัว ส่วนบนทางตรงจะกดด้านหน้าลงเล็กน้อย เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของพื้นรถ โดยรวม ระบบจะปรับความสูงจากพื้นตลอดเวลา เพื่อไม่ให้กระแสอากาศที่ไหลอยู่ส่วนด้านบน และข้างใต้ตัวรถถูกรบกวน และรักษาสมดุลอากาศพลศาสตร์ให้อยู่ในระดับสูงสุดเสมอ
 
ผลลัพธ์ คือ รถสปอร์ทที่ตอบสนองอย่างมั่นคง และสร้างความเชื่อมั่นให้ผู้ขับขี่อย่างมาก ส่วนหนึ่งต้องยกเครดิทให้กับพวงมาลัยที่ยอดเยี่ยมทั้งในด้านความแม่นยำ และการตอบสนอง อย่างไรก็ตาม ความมั่นใจนี้ต้องค่อยๆ สร้างขึ้นบนสนามด้วยความอดทน เพราะแรงกดอากาศระดับมหาศาลบังคับให้ผู้ขับต้องทบทวนเรื่องขีดจำกัดขึ้นมาใหม่หมด ในรถที่มีแรงกดต่ำ และพึ่งพาแรงยึดเกาะจากระบบรองรับเป็นหลัก ขีดจำกัดจะรับรู้ได้ง่ายกว่า แต่ในกรณีนี้ ผู้ขับต้องบังคับจิตใจให้ยอมรับว่า โค้งที่สัญชาตญาณเอาตัวรอดบอกให้ผ่อนคันเร่ง แท้จริงแล้วสามารถผ่านไปได้ด้วยความเร็วที่แทบไม่เชื่อว่ามนุษย์จะทำได้ เพราะ FERRARI F80 ไม่ได้สร้างประสิทธิภาพการยึดเกาะถนนจากยางคุณภาพสูง และระบบรองรับอันแข็งแกร่งเท่านั้น แต่ทำได้ด้วยมือที่มองไม่เห็นจากแรงกดอากาศอันมหาศาลที่ถูกพัฒนามาเป็นอย่างดี
 
สำหรับการขับในสนามแข่ง ผู้ขับสามารถใช้ระบบปรับบูสท์ให้เหมาะสมตามสภาวะการขับขี่ โดยหลังจากการวิ่งหนึ่งรอบเพื่อให้ระบบทำการเรียนรู้แผนผังสนามแล้ว ระบบขับเคลื่อนจะควบคุมระดับการใช้งาน และการชาร์จพลังงานไฟฟ้ากลับคืนอย่างเหมาะสมที่สุดในแต่ละช่วงของสนาม

 

อากาศพลศาสตร์ขั้นสูง แรงกดมหาศาลกว่า 1 ตัน

แง่มุมที่น่าทึ่งที่สุดของ F80 ภายใต้ข้อเท็จจริงที่ว่า ภายใต้รูปทรงภายนอกที่ดูเรียบเนียน ปราศจากชิ้นส่วนแอโรไดนามิคที่ดูน่าเกรงขาม ดุดันเกินความจำเป็น กลับซ่อนชุดอากาศพลศาสตร์ที่ซับซ้อน ละเอียดอ่อน และเปี่ยมด้วยประสิทธิภาพอย่างยิ่งเอาไว้เบื้องหลัง นี่คือ ผลลัพธ์จากประสบการณ์อันยาวนานของค่ายม้าลำพองในหัวข้อนี้ ผสานกับเวลานับพันชั่วโมงที่ทุ่มให้กับการจำลองกับการทดสอบในอุโมงค์ลม และการทดสอบผ่านการขับขี่จริง
 
หัวใจของระบบ คือ ระบบอากาศพลศาสตร์แบบแปรผัน ซึ่งสามารถปรับการทำงานของชิ้นส่วนบางรายการโดยอัตโนมัติ เพื่อให้ได้แรงกดสูงสุดถึง 1,050 กก. ที่ความเร็ว 250 กม./ชม. (แบ่งเป็น 460 กก. ที่ด้านหน้า และ 590 กก. ที่ด้านหลัง) หรือปรับให้มีแรงต้านอากาศต่ำที่สุด เพื่อทำความเร็วสูงสุด 350 กม./ชม. ปัจจัยหลักมีอยู่ 3 ประการ ได้แก่ ปีกหลังแบบปรับมุม และยืดหดได้ ชิ้นส่วนด้านหน้าที่สามารถยื่นออกมาด้านหน้าของตัวถังเพื่อทำให้กระแสลมเกิดแรงกดสูงสุด และชอคอัพแบบแปรผันที่ปรับความสูงของตัวรถได้อย่างต่อเนื่อง
 
ทั้งหมดนี้ทำให้ F80 รักษาสมดุลด้านอากาศพลศาสตร์ได้อย่างสมบูรณ์แบบในทุกสถานการณ์ และสามารถเลือกการเพิ่มแรงกดหรือ การลดแรงต้านได้ตามความจำเป็น กล่าวได้ว่า ทุกรายละเอียดของรถคันนี้ถูกออกแบบโดยคำนึงถึงอากาศพลศาสตร์เป็นหลัก ยกตัวอย่างเช่น หม้อน้ำด้านหน้าถูกจัดวางไว้ด้านข้าง เพื่อเปิดพื้นที่ให้กับช่องรับอากาศขนาดมหึมาของระบบดูดอากาศ ผสานเข้ากับปีกหน้าแบบ 3 ชั้น ตำแหน่งการขับขี่ถูกออกแบบให้ช่วงขายกสูงขึ้น คล้ายรถแข่ง เพื่อเปิดโอกาสให้ติดตั้งครีบใต้ท้องรถที่ได้แรงบันดาลใจจากรถแข่ง F1 ถึง 6 ชิ้น ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของพื้นเรียบ นอกจากนี้ ระบบเคลื่อนทั้งหมดยังถูกเอียงไปด้านหน้าถึง 1.3 องศา เพื่อรองรับดิฟฟิวเซอร์ด้านหลังที่ยาวถึง 1,800 มม. ซึ่งยาวกว่าของ LaFerrari ถึง 600 มม. ยังไม่รวมถึงห้องโดยสารที่ถูกออกแบบให้มีความสูง และความกว้างน้อยที่สุด เพื่อไม่ให้รบกวนการทำงานของชุดสปอยเลอร์หลัง หรือระบบกันสะเทือนแบบกึ่งก้านดัน (PUSH ROD) ที่ติดตั้งไว้ด้านในตัวรถ เพื่อลดการรบกวนกระแสลมที่ไหลผ่านซุ้มล้อ
 
แผ่นจัดเรียงอากาศชิ้นนี้สามารถลดระดับลงมา เพื่อทำให้กระแสลมใต้ท้องรถเกิดแรงกด และช่วยลดแรงต้านอากาศให้เหลือน้อยที่สุด สำหรับการทำความเร็วสูงสุด
 
บริเวณด้านหน้าของพื้นเรียบติดตั้งแผ่นแบบ 3 ชั้น จำนวน 2 ชุด เพื่อสร้างแรงดูด และลดความปั่นป่วนของอากาศที่เกิดจากล้อ ขณะที่ดิฟฟิวเซอร์ด้านหลังมีขนาดมหึมา ความยาวถึง 1,800 มม.
 
โดยรวมแล้ว อากาศพลศาสตร์ของ F80 ไม่ได้เป็นเพียงชุดอุปกรณ์ที่สร้างแรงกดหรือควบคุมแรงต้านอากาศเท่านั้น แต่เป็น ระบบที่ถูกพัฒนาขึ้นมาอย่างละเอียดละออ ทำหน้าที่สำคัญไม่แพ้กันในด้านการระบายความร้อนให้กับระบบเบรค และระบบขับเคลื่อน ตัวอย่างที่น่าสนใจ คือ จานเบรคด้านหน้าถูกเสริมด้วยช่องทางลมที่สร้างขึ้นโดยตรงภายในคานบริเวณโครงสร้างด้านข้างของตัวถัง
 
แรงกดด้านหน้าจำนวน 460 กก. โดยมีที่มาจากระบบดูดอากาศจากช่องรับอากาศขนาดมหึมาที่ดูดอากาศจากด้านล่างของตัวรถ แล้วบังคับทิศทางให้ไหลขึ้นด้านบนผ่านปีกแบบ 3 ชั้น
 
แนวคิดอันชาญฉลาดจากระบบระบายอากาศของเบรคถูกออกแบบให้มีช่องทางลมผสานรวมอยู่ภายในช่องว่างบริเวณโครงสร้างด้านในของคานด้านข้างโครงสร้างด้านหน้า
 
ซุ้มล้อหน้าถูกออกแบบให้ยื่นยาวเป็นพิเศษ เสมือนเป็นโล่ห์ปกป้องกระแสลมเย็นที่ถูกส่งไปยังด้านหลังรถ จากอากาศร้อน และอากาศที่ปั่นป่วนที่เกิดจากการหมุนของล้อ สังเกตได้ว่าบริเวณด้านข้างตัวถังถูกคว้านลึกอย่างมาก จนเกือบแตะส่วนขอบสุดโครงสร้างตัวถัง
 
อากาศที่ไหลผ่านด้านบนของตัวถังจะถูกนำเข้าสู่ช่องรับอากาศ ขนาดใหญ่ช่องนี้ ซึ่งทำหน้าที่หลากหลาย ไม่เพียงเป็นช่องดูดอากาศให้เครื่องยนต์เท่านั้น แต่ยังช่วยระบายความร้อนให้กับอินเตอร์คูเลอร์ ระบบเบรค และชิ้นส่วนต่างๆ ของระบบขับเคลื่อนอีกด้วย
 
ส่วนปีกหลังแบบแปรผันจะเริ่มยกตัวขึ้นตั้งแต่ความเร็ว 80 กม./ชม. โดยอาศัยมอเตอร์ไฟฟ้า 4 ตัว และสามารถปรับมุมปะทะได้สูงสุด 11 องศา ขึ้นอยู่กับความต้องการแรงกดอากาศสูงสุด หรือเน้นการลดแรงต้านอากาศสำหรับความเร็วปลาย
 
บานประตูถูกออกแบบให้มีบานพับติดกับหลังคา การเปิดออกเพื่อเข้าสู่ห้องโดยสารมีความเป็นเอกลักษณ์ ซึ่ง FERRARI ให้นิยามว่าเป็นรถสปอร์ท 2 ที่นั่ง ที่ให้ความรู้สึกคล้ายแบบ 1 ที่นั่ง ห้องโดยสารมีการจัดวางแบบอสมมาตร โดยพื้นที่ฝั่งผู้โดยสารถูกออกแบบให้สั้น และแคบกว่า (แต่ยังคงใช้งานได้เต็มที่ ซึ่งทีมงานของเราได้พิสูจน์มาแล้ว) ติดตั้งเบาะสีดำแบบยึดตายตัว ตัวเบาะรวมเป็นส่วนหนึ่งของตัวถัง และแทบมองไม่เห็นจากฝั่งผู้ขับ
 

เครื่องยนต์ สายเลือดจากสนามแข่ง

หากเครื่องยนต์ วี 12 สูบ แบบไม่มีระบบอัดอากาศของ FERRARI คือ สัญลักษณ์แห่งความเร้าใจ และสิ่งที่ถูกถ่ายทอดมายาวนาน ในปัจจุบันเครื่องยนต์ วี 6 สูบ เทอร์โบคู่ คือ แนวหน้ารุ่นใหม่ของสมรรถนะสูงสุด ไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่โครงสร้างลักษณะเดียวกันนี้ถูกนำมาใช้ทั้งในรถแข่ง F1 และการแข่งขัน WEC ผลลัพธ์ คือ ขุมพลังที่มีความกะทัดรัด สามารถติดตั้งองค์ประกอบอื่นๆ ของระบบไฮบริด ซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่ถูกใช้อย่างแพร่หลายในการแข่งรถระดับสูง อีกทั้งยังส่งผลดีต่อรูปทรงภายนอกของตัวรถ ช่วยยกระดับอากาศพลศาสตร์ และการกระจายน้ำหนักเพื่อให้ได้มีความสมดุลที่ดีที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้
 
ด้วยเหตุนี้ F80 จึงเลือกใช้เครื่องยนต์สันดาปแบบ วี 6 สูบ ขนาด 3.0 ลิตร ซึ่งพัฒนาต่อยอดมาจากรุ่น 296 แต่ได้รับการยกระดับสมรรถนะอย่างชัดเจน กำลังสูงสุดเพิ่มจาก 664 เป็น 900 แรงม้า แรงบิดสูงสุดจาก 75.5 เป็น 86.7 กก.ม. ทั้งจากการเพิ่มจำนวนครั้งของการฉีดเชื้อเพลิง และการทำงานที่แตกต่างของระบบแปรผันวาล์ว
 
สิ่งที่น่าสนใจไม่แพ้กัน คือ น้ำหนักของเครื่องยนต์ วี 6 สูบ ยังคงเท่าเดิมกับรุ่นก่อนหน้านี้ เป็นผลจากการใช้ชิ้นส่วนเฉพาะที่มีน้ำหนักเบาลงในหลายจุด ตั้งแต่เสื้อสูบของเครื่องยนต์ ฝาครอบชุดวาล์วแปรผัน สลักเกลียวไทเทเนียม ไปจนถึงชิ้นส่วนใหม่ทั้งหมดของระบบส่งกำลัง ได้แก่ เพลาข้อเหวี่ยง ก้านสูบ และลูกสูบ กล่าวได้ว่าแทบจะเป็นเครื่องยนต์ใหม่ทั้งบลอค และยังได้รับประโยชน์จากระบบไฟฟ้าที่พัฒนาขึ้นโดยอาศัยประสบการณ์จากสนามแข่งโดยตรง
 
เคียงข้างเครื่องยนต์ วี 6 สูบ คือ ชุดมอเตอร์ไฟฟ้าแบบกระแสตรง ทำหน้าที่กู้คืนพลังงานไฟฟ้า สตาร์ทการเผาไหม้ และเสริมแรงขับ ขณะที่ด้านบนของเครื่องยนต์ทั้ง 2 ฝั่งของกระบอกสูบ เป็นที่ตั้งของเทอร์โบไฟฟ้าแรงดัน 48 โวลท์ จำนวน 2 ชุด ซึ่งถือเป็นครั้งแรกของค่ายม้าลำพอง สุดท้าย คือ เพลาหน้าของมอเตอร์ไฟฟ้ามีน้ำหนักเบา และประสิทธิภาพสูงกว่าของรุ่น SF90 STRADALE โดยยังคงใช้มอเตอร์แบบเพลาขับเดี่ยว 2 ชุด ทำหน้าที่สร้างระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ และที่สำคัญยิ่งกว่า คือ การนำระบบควบคุมแรงบิดมาใช้ เพื่อยกระดับการควบคุม และการเข้าโค้งที่เฉียบคมยิ่งขึ้น
 
หัวใจสำคัญอยู่ที่การปรับแต่งอย่างลงตัว ครอบคลุมถึงอัตราทดเกียร์ทั้ง 8 จังหวะ แรงดันภายในห้องเผาไหม้เพิ่มขึ้นอีก 20 % พร้อมด้วยการควบคุมจังหวะการจุดระเบิด และการฉีดเชื้อเพลิงรูปแบบใหม่ ทั้งหมดนี้ทำงานประสานกันเพื่อยกระดับทั้งสมรรถนะ และการตอบสนองของเครื่องยนต์
 
ระบบมอเตอร์ไฟฟ้า ใช้มอเตอร์ขับเคลื่อนจำนวน 2 ชุด โดยแต่ละชุดให้กำลังสูงสุด 143 แรงม้า เมื่อเทียบกับของ SF90 มอเตอร์ชุดนี้มีการสูญเสียแรงบิดจากแรงต้านภายในลดลงถึง 20 % ส่งผลให้ประสิทธิภาพโดยรวมสูงขึ้นอย่างชัดเจน
 
แบตเตอรีใช้รูปแบบที่พัฒนาต่อยอดมาจากรถแข่ง F1 บรรจุอยู่ในโครงสร้างคาร์บอนไฟเบอร์ และทำงานที่แรงดันไฟฟ้า 860 โวลท์ มีน้ำหนักเพียง 39.3 กก. ความจุ 2.3 กิโลวัตต์ชั่วโมง และสามารถจ่ายกำลังไฟฟ้าได้สูงสุด 242 กิโลวัตต์
 
เครื่องยนต์ วี 6 สูบ ความจุ 3.0 ลิตร มีมุมระหว่างแถวกระบอกสูบที่ 120 องศา ซึ่งเป็นประโยชน์ในการควบคุมความสูงของเครื่องยนต์ และเปิดพื้นที่สำหรับติดตั้งชุดขับเคลื่อน หรือเทอร์โบไฟฟ้าแรงดัน 48 โวลท์ จำนวน 2 ชุด ขณะที่ทางด้านซ้ายของเครื่องยนต์ วี 6 สูบ จะเป็นตำแหน่งของมอเตอร์ไฟฟ้ากำลังสูงสุด 81 แรงม้า ใช้พลังงานจากแบทเตอรี ทำหน้าที่หลัก 3 ประการ ได้แก่ การสตาร์ทเครื่องยนต์สันดาป การกู้คืนพลังงานไฟฟ้า และการเสริมแรงขับเคลื่อนเพิ่มเติมในบางสถานการณ์
 
ข้อมูลจำเพาะ
ข้อมูลของรถทดสอบจากผู้ผลิต
เครื่องยนต์

• วางตามยาวด้านหลัง


• เบนซิน เทอร์โบคู่ วี 6 สูบ (ทำมุม 120 องศา)


• ความจุ 2,992 ซีซี


• กำลังสูงสุด 662 กิโลวัตต์/900 แรงม้า ที่ 8,750 รตน.


• แรงบิดสูงสุด 850 นิวทันเมตร/86.7 กก.ม. ที่ 5,500 รตน.

ระบบไฮบริด

• มอเตอร์ไฟฟ้าด้านหลัง กำลังสูงสุด 60 กิโลวัตต์/81 แรงม้า


• มอเตอร์ไฟฟ้าด้านหน้า 2 ชุด กำลังสูงสุด 105 กิโลวัตต์/143 แรงม้า


• ความจุแบทเตอรี 2.3 กิโลวัตต์ชั่วโมง

กำลังสูงสุดทั้งระบบ

• 882 กิโลวัตต์/2,200 แรงม้า

ระบบส่งกำลัง

• ขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลา


• เกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะ

สมรรถนะ

• ความเร็วสูงสุด 350 กม./ชม.


• อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. 2.2 วินาที


• อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง 7.4 กม./ลิตร


• อัตราการปล่อยไอเสียเฉลี่ย 307 กรัม/กม.

มิติตัวถัง และน้ำหนัก

• ระยะฐานล้อ 2,670 มม.


• ความยาว 4,840 มม. กว้าง 2,060 มม. สูง 1,140 มม.


• น้ำหนักโดยรวม 1,512 กก.

ราคา

• 3,600,000 ยูโร (ประมาณ 122,120,000 บาท ไม่รวมภาษีนำเข้า)

 

โครงสร้างตัวถัง ระบบรองรับดั่งงานศิลป์อย่างแท้จริง

หนึ่งในหัวใจสำคัญของ F80 คือ ระบบรองรับ อัดแน่นด้วยรายละเอียดทางวิศวกรรมที่น่าทึ่ง ประการแรก ชอคอัพถูกติดตั้งไว้ด้านในตัวรถ และวางตัวเกือบในแนวนอน มีประโยชน์ต่อการจัดวางด้านอากาศพลศาสตร์ ลดมวลน้ำหนักที่ไม่ได้รับการรองรับจากช่วงล่าง และควบคุมน้ำหนักโดยรวมให้ต่ำลง เนื่องจากสามารถตัดการใช้เหล็กกันโคลงออกไปได้
 
โครงสร้างนี้ไม่อาจเรียกได้ว่าเป็นแบบก้านดัน (PUSH ROD) อย่างแท้จริง เพราะชอคอัพไม่ได้เชื่อมต่อกับล้อโดยตรงผ่านก้านดัน แต่ยึดเข้ากับปีกนกด้านบนของระบบช่วงล่างแบบปีกนกคู่ จุดนี้มีรายละเอียดที่น่าสนใจ ทั้งด้านหน้า และด้านหลัง ส่วนปีกนกบนถูกผลิตด้วยเทคโนโลยีที่ใกล้เคียงกับการพิมพ์ 3 มิติอย่างมาก โดยเริ่มจากแบบจำลองเสมือนจริง แล้วฉีดผงอลูมิเนียมเป็นชั้นๆ พร้อมหลอมให้แข็งตัวด้วยเลเซอร์ จนได้รูปทรงที่มีความซับซ้อนสูงในระยะเวลาที่สั้นกว่า และมีประสิทธิภาพมากกว่าการกลึงขึ้นรูปจากวัสดุแบบดั้งเดิม ทั้งยังสามารถรองรับแรงกระทำมหาศาลได้อีกด้วย
 
ด้วยเหตุนี้ ระบบรองรับจึงไม่เพียงแต่ดูดซับแรงสั่นสะเทือนเท่านั้น แต่ด้วยพลังงานที่ป้อนเข้าสู่แกนชอคอัพที่ยังสามารถทำงานในทิศทางตรงข้ามได้ เช่น การยกตัวถังขึ้นเพื่อข้ามสิ่งกีดขวาง หลักการนี้ถูกนำมาใช้กับล้อแต่ละตำแหน่งอย่างอิสระ และในกรณีของ F80 ถือว่ามีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการควบคุมความสูงจากพื้นถนนอย่างต่อเนื่อง ซึ่งเป็นปัจจัยพื้นฐานต่อประสิทธิภาพด้านอากาศพลศาสตร์ที่เหมาะสม
 
ในส่วนของระบบเบรค F80 เปิดตัวจานเบรคของ BREMBO รุ่นใหม่ (เคยใช้งานกับซูเพอร์คาร์รุ่น MCLAREN SENNA และ LAMBORGHINI HURACAN STO) โดยรุ่นใหม่นี้ให้ความทนทาน และการนำความร้อนที่สูงขึ้นอีกระดับ ส่วนหนึ่งเป็นผลจากการจัดวางช่องระบายอากาศภายในจานเบรคเป็น 2 แถว ยางที่พัฒนาร่วมกับ MICHELIN ช่วยเสริมสมรรถนะอย่างได้ผล ขนาด 285/30 R20 ที่ด้านหน้า และ 345/30 R21 ที่ด้านหลัง มีให้เลือกทั้งรุ่น PILOT SPORT CUP 2 หรือรุ่นเฉพาะทางยิ่งขึ้นอย่าง CUP 2 R
 
ระบบชอคอัพของ F80 ถูกเลือกใช้เวอร์ชันที่เหมาะสมกับสมรรถนะของตัวรถ มีพื้นฐานเดียวกับที่ใช้ในรุ่นครอสส์โอเวอร์สไตล์สปอร์ท นั่นคือ PUROSANGUE โดยทำงานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้าแรงดัน 48 โวลท์ ระบายความร้อนด้วยของเหลว ผสานระบบเฟือง และชุดสกรูลูกปืน ทำหน้าที่ควบคุมการเคลื่อนที่ของแกนชอคอัพได้อย่างแม่นยำจานเบรครุ่นใหม่ถูกเปิดตัวเป็นครั้งแรก มีความทนทานเพิ่มขึ้นเป็น 2 เท่า และมีการนำความร้อนสูงกว่าคาร์บอนเซรามิคตามมาตรฐานเดิมถึง 3 เท่า ขนาดจานเบรค ด้านหน้า 408 มม. และด้านหลัง 390 มม.
 
ช่วงล่างแบบปีกนกคู่ของระบบรองรับถูกผลิตด้วยกระบวนการสมัยใหม่ จัดเป็นเทคโนโลยีที่คล้ายกับการพิมพ์ 3 มิติที่กำลังได้รับความนิยมในปัจจุบัน
 
ระบบชอคอัพถูกเสริมด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า และสกรูแบบหนอน เพื่อควบคุมการยุบ และการยืดของช่วงล่างได้อย่างละเอียด
 
โครงสร้างตัวถังผลิตจากคาร์บอนไฟเบอร์ ขณะที่โครงสร้างบริเวณด้านหน้า และด้านหลัง (รวมถึงจุดยึดเครื่องยนต์ และแบทเตอรี) ทำจากวัสดุอลูมิเนียม ส่งผลให้ความแข็งแกร่งต่อการบิดตัวเพิ่มขึ้นถึง 50 % เมื่อเทียบกับรุ่น LAFERRARI การจัดวางห้องโดยสารเป็นแบบอสมมาตร โดยฝั่งผู้ขับมีความยาว และความกว้างมากกว่าฝั่งผู้โดยสาร ส่งผลให้ต้องเพิ่มจำนวนผนังโครงสร้าง และวัสดุดูดซับแรงบริเวณด้านซ้ายของตัวรถมากยิ่งขึ้น
 

วิวัฒนาการของไฮเพอร์คาร์ค่ายม้าลำพอง

1984 GTO

ตัวถังใช้วัสดุคาร์บอนเคฟลาร์ครั้งแรก บุกเบิกขุมพลังเบนซิน เทอร์โบ แบบ วี 8 สูบ ขนาด 2.8 ลิตร 400 แรงม้า
 
1987 F40

ตัวแรงรุ่นสุดท้ายขณะที่ ENZO FERRARI มีชีวิตอยู่ เป็นรุ่นแรกที่มีสปอยเลอร์หลังขนาดใหญ่ เครื่องยนต์ ขนาด 2.9 ลิตร วี 8 สูบ 478 แรงม้า
 
1995 F50

ได้รับเทคโนโลยีจากรถแข่ง F1 ตัวถังคาร์บอนไฟเบอร์ และขุมพลังสายพันธุ์ตัวแข่ง แบบ วี 12 สูบ (มีรหัสเครื่องยนต์ คือ F1 640)
 
2002 ENZO

ชื่อรุ่นจากผู้ก่อตั้งค่ายรถ เครื่องยนต์ขนาด 6.0 ลิตร แบบ วี 12 สูบ กำลังสูงสุด 660 แรงม้า และระบบอากาศพลศาสตร์ที่แปรผันได้
 
2013 LAFERRARI

ยังคงใช้เครื่องยนต์ แบบ วี 12 สูบ แต่มีการเสริมระบบมอเตอร์ไฟฟ้าเป็นครั้งแรก กำลังสูงสุด 800 แรงม้า ผลิตจำนวนจำกัดที่ 499 คัน