คุณภาพชีวิตระดับ 5 ดาว (ตอน 3)

การประเมินมาตรฐานความปลอดภัยของยานพาหนะ อาจจะไม่ใช่เรื่องเร้าใจเหมือนการทำให้รถวิ่งได้เร็ว เร่งได้ไว เพราะคนมักคิดเข้าข้างตัวเองว่า เทพธิดาแห่งโชค จะอยู่กับเราตลอดเวลา ผู้ใช้รถใช้ถนนบ้านเราจึงมีวินัยการใช้ทางร่วมกันกับผู้อื่นในระดับต่ำ แม้จะไม่ต่ำที่สุดในโลก แต่ก็ทำให้เกิดอุบัติเหตุประเภท เมาแล้วขับ ขี่จักรยานยนต์ย้อนศร วิ่งบนทางเท้า ไม่สวมหมวกนิรภัย ไม่คาดเข็มขัดนิรภัย เด็กนั่งในรถโดยไม่มีเก้าอี้นิรภัย ฯลฯ กันเป็นประจำ

ขณะเดียวกันเราก็ได้เห็นอุบัติเหตุที่ดูแล้วไม่น่าจะรอดชีวิต แต่กลับรอดมาได้อย่างไม่น่าเชื่อ ซึ่งต้องขอบคุณความทุ่มเทของบรรดาวิศวกรที่พัฒนารถยนต์จนมีความปลอดภัยอย่างที่เห็น (ส่วนใครจะขอบคุณสิ่งศักดิ์สิทธิ์ก็ไม่ว่ากัน)   ฉบับนี้จะพูดถึงเรื่องการประเมินความปลอดภัยต่อจาก 2 เดือนที่ผ่านมา โดยเป็นความปลอดภัยสำหรับผู้ขับขี่ และผู้โดยสารวัยผู้ใหญ่ ความปลอดภัยของผู้โดยสารวัยเด็ก (CHILD OCCUPANT PROTECTION) และปิดท้ายด้วยเรื่องของความปลอดภัยของผู้ร่วมให้ทาง (VRU: VULNERABLE ROAD USER PROTECTION) ก่อนที่จะจบเรื่องมาตรฐานการประเมิน EURO NCAP โดยสมบูรณ์ในฉบับหน้า     การประเมินความปลอดภัยของผู้โดยสารวัยเด็ก เกิดขึ้นจากการตระหนักว่า ในยุโรปแต่ละปีจะมีเด็กเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางรถยนต์นับ 1,000 คน และเกือบครึ่งเป็นเด็กที่นั่งในรถ ด้วยข้อมูลนี้จึงมีการรณรงค์ให้ผู้ปกครองติดตั้งเบาะนิรภัย (CHILD RESTRAINTS SYSTEM) สำหรับเด็กให้เหมาะสมแต่ละช่วงอายุ โดยไม่มีข้ออ้าง จะมาตามใจว่าถ้าไม่ให้ลูกเดินไปเดินมา หรือมาอุ้มไว้ที่ตัก หรือลูกจะร้องโยเยใดๆ เพราะการไม่ใส่ใจความปลอดภัยของลูก ถือเป็นการละเลยกฎความปลอดภัย และสวัสดิภาพเด็กนั่นเอง   การทดสอบจะเป็นการประเมินว่า รถคันนั้นมีองค์ประกอบที่เหมาะสมกับผู้โดยสารที่เป็นเด็กหรือไม่ ด้วยการตรวจสอบว่ามีการเตรียม (PROVISION) จุดติดตั้งที่เหมาะสม และง่ายต่อการติดตั้งเบาะนิรภัยสำหรับเด็กเพียงใด โดยมาตรฐานของระบบเบาะนิรภัยสำหรับเด็กของยุโรปในปัจจุบันมีชื่อว่า “I-SIZE” (ECE R129) ที่ประกาศใช้เมื่อเดือนกรกฎาคม ปี 2013 เพื่อใช้แทนเบาะนิรภัยระบบเดิมที่มีชื่อว่า มาตรฐาน R44 โดยมาตรฐานใหม่นี้จะใช้ควบคู่กับระบบจับยึด ไอโซฟิกซ์ (ISOFIX) ที่ติดตั้งกันแพร่หลายในรถรุ่นปัจจุบัน   ระบบไอโซฟิกซ์ ได้รับการออกแบบให้เป็นมาตรฐานของการยึดตรึงเบาะนิรภัยเข้ากับเบาะนั่งของรถยนต์ จากแต่เดิมเรามักยึดเบาะนิรภัยเข้ากับรถด้วยการใช้สายเข็มขัดนิรภัย แต่ด้วยระบบนี้ เราสามารถเสียบ และลอคเบาะนั่งที่ใช้มาตรฐานเดียวกันเข้ากับตัวรถได้ทันที โดยสังเกตบริเวณรอยต่อของเบาะรองนั่งกับพนักพิงหลังว่ามีสัญลักษณ์ ISOFIX อยู่หรือไม่   หัวใจของระบบ I-SIZE อยู่ที่การเปลี่ยนแนวคิด จากมาตรฐาน R44 ที่ใช้เกณฑ์วัดขนาดเบาะด้วย “น้ำหนักตัว” ของเด็ก แต่มาตรฐาน R129 ใช้เกณฑ์ “ความสูง” ของเด็กแทน ทำให้สามารถจัดขนาดที่เหมาะสมกับพัฒนาการของเด็กได้อย่างแม่นยำกว่า นอกจากนั้นตัวเบาะเด็ก จะได้รับการออกแบบให้หันหน้าไปด้านหลังจนกว่าเด็กจะอายุเกิน 15 เดือน จึงจะให้ติดตั้งเบาะหันด้านหน้าได้ โดยเบาะที่ได้มาตรฐาน R129 จะสามารถคุ้มครองแรงกระแทกจากการชนทางด้านข้างได้ดีกว่ามาตรฐานเก่า และแม้รถที่ผลิตวันนี้จะยังไม่ได้รองรับระบบ I-SIZE หรือ R129 ทุกคัน แต่รถรุ่นใหม่ๆ จะนำระบบนี้มาใช้มากขึ้นอย่างแน่นอน   ส่วนเด็กที่โตขึ้นมาอีกหน่อย แต่ยังมีร่างกายเล็กเกินกว่าจะใช้เข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้ใหญ่ กระทรวงคมนาคมของสหภาพยุโรปได้สนับสนุนให้มีการใช้เบาะเสริมที่เรียกว่า “ISOFIX BOOSTER SEAT” โดยเป็นเบาะที่ใช้จุดยึด ไอโซฟิกซ์ ยึดฐานเบาะเอาไว้เช่นเดิม แต่สามารถใช้ร่วมกับเข็มขัดนิรภัยที่ติดตั้งเป็นอุปกรณ์มาตรฐานของรถได้   ผู้ผลิตรถยนต์ส่วนใหญ่จะแนะนำให้ผู้ปกครองติดตั้งเบาะนิรภัย หรือเปลนิรภัยสำหรับเด็กไว้ที่เบาะนั่งด้านหลัง แต่หากจำเป็นจะต้องติดตั้งไว้บนเบาะหน้า EURO NCAP แนะนำให้ติดตั้งในลักษณะหันหน้าไปทางด้านหลัง และมีมาตรการให้ผู้ผลิตรถยนต์ต้องมีระบบตัดการทำงานของถุงลมนิรภัยสำหรับผู้โดยสารตอนหน้า เพื่อมิให้แรงระเบิดของถุงลมนิรภัยเกิดอันตรายแก่เด็ก   การประเมินว่ารถนั้นผ่านมาตรฐานความปลอดภัยสำหรับเด็กหรือไม่ จะทำการประเมินผ่านทางการชน ด้านหน้า และด้านข้างด้วยความเร็ว 50 กม./ชม. จากเดิม การทดสอบใช้หุ่นดัมมีทารก ช่วงอายุ 1 ปีครึ่ง-3 ปี นั่งในเบาะนิรภัยสำหรับเด็กที่เบาะนั่งด้านหลัง นับตั้งแต่ปี 2016 เป็นต้นมาได้ปรับมาใช้หุ่นดัมมีเด็ก ช่วงอายุ 6-10 ปี นั่งบนเบาะเสริม (ISOFIX BOOSTER SEAT) เนื่องจากเด็กที่อยู่ในช่วงทารกได้รับการคุ้มครองจากเบาะที่ได้มาตรฐานค่อนข้างดีแล้ว แต่เด็กช่วงอายุ 6-10 ปี นั้นมีความเสี่ยงที่จะบาดเจ็บได้มากกว่า เนื่องจากลักษณะรูปร่างค่อนข้างใกล้เคียงกับผู้ใหญ่แต่มีขนาดเล็กกว่า ทำให้ต้องมีการศึกษาถึง แรงกระทำที่มีต่อศีรษะและลำคอ รวมถึงแรงกระทำบริเวณหน้าอกที่เกิดจากเข็มขัดนิรภัยอีกด้วย     การทดสอบนี้ หากหุ่นดัมมีที่ทดสอบเกิดหลุดออกจากเบาะนิรภัย หรือร่างกายส่วนสำคัญกระทบกับส่วนที่แข็งในตัวรถ ก็ถือว่าไม่ผ่าน    

ความปลอดภัยของผู้ร่วมให้ทางคนอื่นๆ (VRU: VULNERABLE ROAD USER PROTECTION)

    การประเมินส่วนต่อไป คือ ความปลอดภัยของผู้ร่วมให้ทางคนอื่นๆ (VRU: VULNERABLE ROAD USER PROTECTION) หัวข้อนี้เป็นการลดความบาดเจ็บ หรือหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุที่จะเกิดขึ้นกับคนเดินเท้า หรือผู้ขี่จักรยาน เพราะสถิติในยุโรปบ่งชี้ว่าอุบัติเหตุทางการจราจรที่ส่งผลถึงชีวิตนั้น 14 % เกิดขึ้นกับคนเดินถนน ซึ่งอยู่ในช่วงวัยเด็กและวัยชรา และผู้ขี่จักรยานก็เป็นส่วนหนึ่งของผู้ประสบอุบัติเหตุกับรถยนต์บ่อยครั้ง โดยอุบัติเหตุสามารถเกิดได้จากทั้งความประมาทของผู้ขับขี่ คนเดินเท้า และผู้ขี่จักรยาน   เพื่อลดอันตรายนี้ การประเมินจึงแบ่งออกเป็น 2 ส่วน ได้แก่ การลดความเสียหายต่ออวัยวะหากเกิดการปะทะ และการหลีกเลี่ยงเมื่อเกิดอุบัติเหตุกับคนเดินเท้า ด้วยการใช้ระบบห้ามล้ออัตโนมัติ หรือ AEB (AUTOMATIC EMERGENCY BRAKING) ซึ่งเป็นสิ่งใหม่ที่เพิ่มเข้ามาในการประเมินตั้งแต่ปี 2016 และปรับเปลี่ยนอีกครั้งในปี 2018 ทั้งส่วนคนเดินเท้า และเพิ่มเติมส่วนของผู้ขี่จักรยาน   การลดความเสียหายต่ออวัยวะมี 3 หัวข้อ ได้แก่ อาการบาดเจ็บต่อศีรษะ อาการบาดเจ็บต่อขาช่วงบน และอาการบาดเจ็บต่อขาส่วนล่าง เกณฑ์ที่ใช้มาจากแนวคิดที่ว่าอุบัติเหตุกับคนเดินถนนส่วนใหญ่ มักเกิดขึ้นขณะความเร็วปานกลางในย่านชุมชน (ถ้าเดินตัดผ่านซูเพอร์ไฮเวย์ไม่นับ เพราะไม่น่ารอด) ซึ่งอวัยวะ 3 ส่วนนี้จะได้รับความเสียหายมากที่สุด ดังนั้น ความเร็วที่ใช้ในการประเมิน คือ 40 กม./ชม. โดยใช้หุ่นดัมมี ทั้งเด็ก และผู้ใหญ่ โดยทั้ง 3 หัวข้อนี้เป็นส่วนหนึ่งของการประเมินของ EURO NCAP ตั้งแต่ปี 1997   สำหรับการประเมินอันตรายของศีรษะนั้น ได้มีการปรับเปลี่ยนรูปแบบในปี 2013 ซึ่งทำให้เกิดการพัฒนาฝากระโปรงที่มีช่องว่างระหว่างเครื่องยนต์กับฝากระโปรง (DEFORMATION CLEARANCE) มากขึ้น การพัฒนาฝากระโปรงที่สามารถรับแรงกระแทกจากการที่ศีรษะฟาดลงไป จนถึงระบบที่จะทำงานทันทีเมื่อตรวจพบการปะทะ (DEPLOYABLE PROTECTION SYSTEM) อาทิ ถุงลมนิรภัยภายนอก (EXTERNAL AIRBAGS) หรือฝากระโปรงที่ยกตัวขึ้นโดยอัตโนมัติ (POP-UP BONNETS)   ความเสียหายที่เกิดกับขาท่อนบน คือ ต้นขา และสะโพก ได้รับการปรับเปลี่ยนรูปแบบการประเมินอีกครั้งในปี 2015 โดยหลักการที่ได้ คือ การออกแบบขอบฝากระโปรงหน้าสามารถรับแรงปะทะได้ และควรที่จะมีรูปทรงที่เอื้อต่อการลดแรงปะทะ หรือไม่เป็นมุมแหลม ซึ่งเป็นสาเหตุให้รถรุ่นใหม่มีด้านหน้าที่สูง และโค้งมน รวมถึงได้รับการออกแบบให้ขอบฝากระโปรงร่นถอยไปด้านหลัง และชิ้นกันชนหน้าทำจากโพลีเมอร์ ที่รับแรงกระแทกได้ลามสูงขึ้นไปถึงด้านบนของกระจังหน้า สังเกตได้จากภาพการออกแบบด้านหน้าของ เมร์เซเดส-เบนซ์ ซีแอลเอส รุ่นแรก ฝากระโปรงโลหะนั้นวิ่งยาวลงมาถึงด้านล่าง แต่รุ่นปัจจุบัน ชิ้นส่วนด้านหน้าทั้งหมดทำจากวัสดุโพลีเมอร์   ส่วนขาท่อนล่าง คือ ขา เข่า และเส้นเอ็น แม้ความบาดเจ็บที่เกิดขึ้นจะไม่ถึงกับทำให้เสียชีวิต แต่บ่อยครั้งส่งผลให้ “ทุพพลภาพ” ซึ่งในการทดสอบการชนส่วนขาท่อนล่างได้รับการปรับเปลี่ยนการประเมินอีกครั้งในปี 2014 และเป็นแรงผลักดันให้รถรุ่นใหม่ใช้กันชนหน้าผลิตจาก โพลีเมอร์ที่ซับแรงปะทะได้ดี   การประเมินระบบห้ามล้ออัตโนมัติ ได้รับการบรรจุเข้าไปในการทดสอบของ EURO NCAP เมื่อปี 2016 และได้รับการปรับเปลี่ยนรูปแบบการทดสอบอีกครั้งในปี 2018 เพื่อให้สอดคล้องกับเทคโนโลยีที่เปลี่ยนไปอย่างรวดเร็ว ซึ่งเป็นแรงผลักดันให้รถหลายต่อหลายรุ่นในปัจจุบันมีระบบห้ามล้ออัตโนมัติ   แนวคิดของระบบนี้ คือ ระบบที่ตัดสินใจได้โดยอัตโนมัติในการชะลอความเร็วกะทันหัน เมื่อตรวจพบ สิ่งที่จะเป็นอันตราย โดยใช้หุ่นดัมมีผู้ใหญ่เพศชายรูปร่างปานกลาง และเด็กอายุ 6 ปี ซึ่งเป็นหุ่นที่มีกลไกขยับขาได้เหมือนคนจริง ในกรณีหุ่นผู้ใหญ่จะให้ “วิ่ง” ตัดหน้ารถด้วยความเร็ว 8 กม./ชม. จากฝั่งผู้ขับขี่ หรือ “เดิน” ตัดหน้ารถด้วยความเร็ว 5 กม./ชม. จากฝั่งผู้โดยสาร โดยรถจะวิ่งเข้ามาหาด้วยความเร็วระหว่าง 20-60 กม./ชม. ส่วนหุ่นเด็กนั้นจะจำลองสถานการณ์ด้วยการวิ่งตัดหน้ารถด้วยความเร็ว 5 กม./ชม. และโผล่ออกมาจากด้านหน้าของรถที่จอดข้างทาง โดยการทดสอบจะทำ 2 รอบ ในสภาพแสงกลางวันกับในสภาพแสงโพล้เพล้ เพื่อเป็นการทดสอบที่คล้ายคลึงกับสถานการณ์จริงมากที่สุด เพราะเป็นรูปแบบของอุบัติเหตุที่มักเกิดขึ้นเป็นประจำ และแน่นอนว่า ระบบห้ามล้ออัตโนมัตินี้ ไม่สามารถทำงานได้สมบูรณ์แบบในทุกสถานการณ์ ดังนั้น การออกแบบด้านหน้าของรถที่ช่วยลดแรงปะทะจึงยังคงมีความจำเป็นอย่างยิ่ง     สุดท้าย คือ การออกแบบรูปแบบการประเมิน ระบบห้ามล้ออัตโนมัติเพื่อลดอุบัติเหตุจากการปะทะกับจักรยาน ซึ่งเป็นการประเมินที่เพิ่งเริ่มใช้ในปี 2018 โดยแบ่งเป็น 2 แบบ คือ มีหุ่นดัมมีขี่จักรยานตัดหน้า และการขับรถพุ่งเข้าใส่ด้านหลังของหุ่นดัมมีที่กำลังขี่จักรยาน   การออกแบบระบบที่ช่วยในการชะลอความเร็วกะทันหัน เมื่อตรวจพบจักรยานนั้น ยากกว่าเคสของคนเดินถนนมาก เพราะความเร็วของจักรยานนั้นมากกว่า ทำให้มีการกระตุ้นให้เกิดการพัฒนาเซนเซอร์ที่มีมุมกว้างกว่าเดิม อีกทั้งระบบประมวลผลต้องทำงานเร็วขึ้นกว่าเดิมมาก เมื่อเทียบกับคนที่วิ่งด้วยความเร็วเพียง 8 กม./ชม. ซึ่งต้องยอมรับว่าในการประเมินหัวข้อนี้ รถส่วนใหญ่ในปัจจุบันยังไม่สามารถหยุดรถได้สมบูรณ์แบบ จักรยานหลายคัน “ไม่รอด” จากการทดสอบนี้ แต่จากการแสดงให้เห็นว่า มีการชะลอความเร็วเกิดขึ้นบ้าง ก็ถือว่าช่วยลดความเสียหายได้เช่นกัน โดยเราหวังว่า ด้วยความเร็วของการพัฒนาเทคโนโลยีระบบนี้จะช่วยให้อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับจักรยานลดลงได้อย่างเป็นรูปธรรมในที่สุด   การพัฒนาให้รถ “หยุด” นั้นน่าตื่นเต้น ไม่แพ้ให้รถ “วิ่ง” ไปข้างหน้าเลย คุณเห็นด้วยไหม ?