ถึงเวลาปฏิวัติ ! สถาปัตยกรรมยานยนต์พลังไฟฟ้า

นาทีนี้ผู้เขียนเชื่อว่า กระแสยานยนต์ไฟฟ้าที่ถาโถมเข้ามา ด้วยอัตราการพัฒนาที่รวดเร็ว จนทำให้ภายในสิ้นทศวรรษนี้ อาจจะไม่มีรถยนต์ที่เปิดตัวด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายในล้วนๆ อีกเลย ซึ่งคงทำให้บรรดาแฟนคลับของเครื่องยนต์สันดาปภายใน รู้สึกไม่สบายเนื้อสบายตัวอย่างน่าเห็นใจ เพราะเราคุ้นเคยกับมันมาตลอดชีวิต เราเคยชินกับความสั่นสะเทือน และเสียงดังสนั่น เวลาสตาร์ทเครื่องยนต์ในตอนเช้า ที่เป็นสัญญาณให้รู้ว่า ขณะนั้นมันได้ตื่นขึ้นแล้ว และพร้อมจะให้บริการ ซึ่งแตกต่างไปจากรถไฟฟ้า ที่ตอนนี้ผู้เขียนซึ่งนานๆ จะได้ขับรถไฟฟ้าสักครั้ง ก็ยังคงไม่เคยชินกับอาการไม่มีความสั่นสะเทือนเป็นสัญญาณว่า มันพร้อมจะให้บริการ แต่ครั้นจะบอกว่า “ความสั่นสะเทือนและเสียงดังเป็นสิ่งที่ดี” ก็ไม่ใช่เช่นกัน หากจะให้อุปมาอุปไมย คือ เราควรจะหยุดเถียงเรื่อง โทรศัพท์โนเกียน่าใช้กว่าสมาร์ทโฟน เพราะมันกินไฟน้อยกว่านั่นเอง ช่วงที่ผ่านมา เราได้เห็นการเปลี่ยนแปลงในรูปแบบของยานยนต์ไฟฟ้าอย่างต่อเนื่อง เริ่มแรก คือ การนำเอาสถาปัตยกรรมของรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในมาแก้ไข เพื่อให้รองรับเทคโนโลยีที่เปลี่ยนไป เราได้เห็นรูปแบบของรถไฟฟ้ายุคแรกๆ ที่ยังมีหน้าตาไม่แตกต่างไปจากรถยนต์รุ่นเดิมๆ แต่วิศวกรพยายามดัดแปลงโครงสร้างให้สามารถรองรับการติดตั้งแบทเตอรีในจุดต่างๆ ของตัวรถให้สามารถมีความจุเพียงพอสำหรับการเดินทางในระยะทางที่คาดหวัง กระทั่งเมื่อมีคนกล้าคิดใหม่ทำใหม่อย่าง TESLA (เทสลา) ที่ปฏิวัติการออกแบบด้วยการใช้พแลทฟอร์ม รูปแบบสเกทช์บอร์ด ซึ่งได้รับการบุกเบิกมาก่อนหน้านี้ในรถแนวคิดของค่าย GM (จีเอม) พแลทฟอร์มแบบแบนราบที่พื้นรถเป็นที่เก็บแบทเตอรี กลายเป็นบรรทัดฐานใหม่ของงานออกแบบรถไฟฟ้าในยุคปัจจุบัน จะเว้นไว้ก็แต่เพียงรถที่ต้องการออกแบบให้ผู้ขับ อยู่ในตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงต่ำที่สุดเท่านั้นถึงจะเลือกไม่ใช้แนวทางนี้ อาทิ สถาปัตยกรรม LEVA ของค่าย LOTUS (โลทัส) LEVA (ย่อจาก LOTUS ELECTRIC VEHICLE ARCHITECTURE) คือ สถาปัตยกรรมรถไฟฟ้าของ LOTUS ถูกพัฒนาขึ้นเพื่อให้เป็นสถาปัตยกรรมที่ย่อขยายได้ ซึ่งจะถูกใช้แทนพแลทฟอร์ม ELEMENTAL ในรถรุ่น EMIRA (เอมีรา) ที่ว่ากันว่าเป็นรถเครื่องยนต์สันดาปภายในรุ่นสุดท้ายของค่าย LOTUS สถาปัตยกรรม LEVA ที่สร้างขึ้นจากอลูมิเนียมน้ำหนักเบา ปัจจุบันถูกพัฒนาให้มี 3 รูปแบบ คือ EXTREME, E-SPORT และ EVOLUTION โดยพแลทฟอร์มแรก EXTREME ถูกออกแบบมาสำหรับ ซูเพอร์คาร์พลังไฟฟ้า EVIJA (เอวีญา) ส่วนพแลทฟอร์ม E-SPORT ออกแบบให้รองรับ 3 รูปแบบ ได้แก่ สปอร์ท 2 ที่นั่ง ฐานล้อมาตรฐาน, สปอร์ท 2 ที่นั่ง ฐานล้อยาว และ สปอร์ท 2+2 ที่นั่ง ฐานล้อยาว พแลทฟอร์ม E-SPORT 2 แบบแรก จะเน้นผู้ขับขี่อยู่ใกล้พื้นมากที่สุด ทำให้ไม่สามารถวางแบทเตอรีไว้ใต้พื้นได้ จึงเลือกวางในตำแหน่งที่คุ้นเคย นั่นคือ บริเวณเดิมด้านหลังผู้ขับขี่ โดย LOTUS ออกแบบวางซ้อนกันขึ้นไปที่พวกเขาเรียกว่า แบบ หีบ หรือ CHEST ซึ่งความแตกต่างระหว่างรุ่นฐานล้อปกติ และฐานล้อยาว คือ ความจุของแบทเตอรี โดยรุ่นปกติจะสามารถติดตั้งแบทเตอรีขนาด 66.4 กิโลวัตต์ชั่วโมง ในขณะที่รุ่นฐานล้อยาว จะขยายพื้นที่ด้านหลังคนขับออกไป ทำให้สามารถติดตั้งแบทเตอรีใหญ่ขึ้นเป็น 99.6 กิโลวัตต์ชั่วโมง ซึ่งสามารถรองรับมอเตอร์คู่ ที่มีพละกำลังมากถึง 871 แรงม้า สำหรับพแลทฟอร์มของ สปอร์ท 2+2 ที่นั่ง พื้นที่วางแบทเตอรีด้านหลังผู้ขับขี่ จะถูกแทนที่ด้วยที่นั่งตอนหลัง ดังนั้น เวอร์ชันนี้จะต้องยอมให้วางแบทเตอรีไว้ที่พื้นรถตามเดิม ซึ่งก็ต้องแลกกับความสูงของตัวรถที่เพิ่มขึ้น และตอนนี้คาดว่าแบทเตอรีของ สปอร์ท 2+2 ที่นั่ง จะมีความจุราว 66.4 กิโลวัตต์ชั่วโมง ซึ่งในเวอร์ชันนี้กับ สปอร์ท 2 ที่นั่ง ฐานล้อปกติ จะใช้แบทเตอรีความจุเท่ากัน ซึ่งเหมาะใช้งานกับมอเตอร์เดี่ยวขนาด 469 แรงม้า โดยรถของ LOTUS ที่ใช้พแลทฟอร์ม E-SPORT ทุกรุ่นอออกแบบมาสำหรับระบบขับเคลื่อน 2 ล้อหลังเป็นหลัก เป้าหมายของ พแลทฟอร์ม E-SPORT คือ ความเบา โดยว่ากันว่า มันมีน้ำหนักเบากว่าโครงสร้างของ LOTUS EMIRA ถึง 37 % ซึ่งความจำเป็นที่ต้องทำให้เบา เกิดจากความต้องการชดเชยกับน้ำหนักของชุดแบทเตอรี และพแลทฟอร์ม E-SPORT ในปัจจุบัน LOTUS ได้ขายสิทธิบัตรให้บริษัทอื่นสามารถนำไปใช้ได้ และหนึ่งในนั้น คือ บริษัท ALPINE (อัลไพน์) สัญชาติฝรั่งเศส ที่นำไปใช้พัฒนารถสปอร์ทพลังไฟฟ้าของตัวเอง ส่วนพแลทฟอร์มสุดท้าย EVOLUTION เป็นพแลทฟอร์มที่หากนำมาเทียบกับ สถาปัตยกรรม EXTREME และ E-SPORT จะถือว่า “ธรรมดามาก” โดยเป็นการพัฒนาร่วมกัน ระหว่าง LOTUS ประเทศอังกฤษ กับทีมงานในประเทศ เยอรมนี สวีเดน และจีน ของบริษัทแม่อย่าง GEELY (กีลี) เพื่อให้เป็นพื้นฐานสำหรับรถในกลุ่มไลฟ์สไตล์ นั่นคือ โครงการ ครอสส์โอเวอร์ เอสยูวี ที่มีชื่อว่า TYPE 132 และ 134 รวมถึง รถ 4 ประตู สไตล์สปอร์ท TYPE 133 ซึ่งปัจจุบันโครงการพัฒนา ครอสส์โอเวอร์ เอสยูวี ทั้ง 2 รุ่น กำลังพัฒนาอยู่ที่เมืองอู่ฮั่น สาธารณรัฐประชาชนจีน โดยโรงงาน LOTUS ในประเทศอังกฤษนั้นสงวนไว้สำหรับการพัฒนารถสปอร์ทเท่านั้น ทั้งหมดที่ว่านี้ ก็ยังคงเป็นพัฒนาการที่ต่อยอดมาจากความคิดเดิมๆ ที่ได้ริเริ่มมานานนับทศวรรษ แต่แนวความคิดต่อไปนี้ จะเป็นการปฏิวัติรูปแบบสถาปัตยกรรมสำหรับรถไฟฟ้าในอนาคตเลยก็ว่ารูปแบบนี้ คือ REECORNER ซึ่งมาจากบริษัท สตาร์ทอัพ สัญชาติอิสราเอล ที่มีชื่อว่า REE สำหรับ REE (เร) พวกเขามีความคิดที่จะหาความเป็นไปได้ใหม่ๆ สำหรับรถไฟฟ้า โดยในตอนนี้เน้นไปที่รถไฟฟ้าเพื่อการพาณิชย์ โดยแนวคิดหลักของพวกเขา คือ การรวมเอาองค์ประกอบ อย่างระบบบังคับเลี้ยว ระบบกันสะเทือน ระบบขับเคลื่อน ระบบควบคุม และล้อ เข้ามารวมกัน และแยกเป็นเอกเทศทั้ง 4 ล้อ โดยสามารถนำไปประกอบเข้ากับแชสซีส์ที่เป็นพื้นที่แบทเตอรีได้อย่างง่ายดายด้วยการไขนอท และสั่งงานด้วยระบบเชื่อมต่อแบบ DRIVE BY WIRE ในการเลี้ยว เร่ง และชะลอความเร็ว ความแตกต่างของระบบ REECORNER กับระบบมอเตอร์ในล้อ หรือ IN-WHEEL MOTOR ก็คือ มอเตอร์ไฟฟ้าที่ใช้ขับเคลื่อนนั้น ติดตั้งอยู่กับแชสซีส์ และอยู่นอกล้อ (FULLY SPRUNG MASSES) โดยล้อสามารถเคลื่อนที่ขึ้นลงได้อิสระโดยไม่มีน้ำหนักของมอเตอร์ (UNSPRUNG MASSES) มาเป็นอุปสรรค ด้วยแนวความคิดนี้ผู้ใช้สามารถเลือกขนาดของแชสซีส์ที่จะมีขนาดแปรผันตรงกับความจุแบทเตอรีได้อย่างง่ายดาย โดยระบบ REECORNER มีให้เลือกทั้งแบบที่มีมอเตอร์ในตัว และปราศจากมอเตอร์ มีเพียงระบบบังคับเลี้ยว และกันสะเทือนเท่านั้น ซึ่งด้วยรูปแบบที่ฉีกไปจากแนวคิดเดิมๆ นี้ ทำให้รถที่นำไปใช้จะมีพื้นที่ใช้สอยในรถเพิ่มขึ้นสูงสุดถึง 35 % ซึ่งส่งผลดีกับการใช้งานในเชิงพาณิชย์มาก และด้วยการที่มันสามารถเลี้ยวได้อย่างอิสระในทุกล้อ ทำให้มันสามารถเคลื่อนที่ในที่แคบได้อย่างสะดวกสบาย และการซ่อมบำรุงทำได้ง่าย เนื่องจากสามารถถอดเปลี่ยนได้ทั้งชุดทันที ในเวลาอันสั้น ทำให้สอดคล้องกับรูปแบบของธุรกิจขนส่งที่ทุกนาทีมีค่า ปัจจุบัน REE ได้ร่วมมือกับ HINO (ฮีโน) ยักษ์ใหญ่แห่งวงการรถบรรทุกของญี่ปุ่น ในการพัฒนาพแลทฟอร์มรถบรรทุกแบบไร้คนขับ ที่มีชื่อว่า FLATFORMER โดยใช้แชสซีส์แบบแผ่นแบนที่มี 6 ล้อ โดยล้อคู่หน้า เป็นล้อขนาดใหญ่ ทำหน้าที่ขับเคลื่อน และเลี้ยว ส่วนล้อหลัง 4 ล้อ เป็นล้อขนาดเล็ก ทำหน้าที่ขับเคลื่อน โดยตัวล้อจะอยู่ต่ำกว่าระดับพื้นของแชสซีส์ ความน่าสนใจของแนวคิดนี้ คือ การใช้งานในลักษณะที่ไม่ปล่อยให้รถต้องจอดทิ้งในระหว่างวันโดยไม่ทำประโยชน์ ตัวอย่างเช่น หากเราทำธุรกิจรถขายอาหาร ซึ่งจะขับมาจอดที่พื้นที่ของเราตั้งแต่ 7 โมงเช้า จนถึงบ่าย 2 โมง และจะย้ายไปเปิดอีกทำเลหนึ่ง ในช่วง 4 โมงเย็น ถึง 3 ทุ่ม ช่วงเช้านั้น พแลทฟอร์ม FLATFORMER จะพาเรามาถึงจุดที่เราจอด และตัวมันจะแยกออกจากร้านของเรา ซึ่งจะยืนอยู่บนขาตั้งของร้าน และปล่อยให้ตัวรถออกวิ่งไปยังลูกค้ารายอื่นที่จะใช้งานมันจนถึงเวลาที่เรากำหนด จากนั้นมันจะวิ่งกลับมาหาเราตามนัด เพื่อยกร้านไปอีกทำเลหนึ่งที่ตั้งไว้ แน่นอนว่า แนวความคิดนี้สามารถย่อ และขยายขนาดได้ ดังจะเห็นได้จากอีกตัวอย่างหนึ่งของ พแลทฟอร์ม RINSPEED SNAP, MICROSNAP & METROSNAP จากประเทศสวิทเซอร์แลนด์ ที่พยายามพัฒนาแนวความคิดนี้มาอย่างต่อเนื่อง แม้ระบบ REECORNER อาจจะไม่ได้เป็นระบบที่ทำให้การขับรถมีสุนทรียภาพสูงขึ้น แต่ก็ปฏิเสธไม่ได้เลยว่า มันจะปฏิวัติรูปแบบของการใช้งานได้อย่างแน่นอน โดยเฉพาะในกลุ่มที่ใช้ความเร็วไม่สูง ตั้งแต่รถขนาดจิ๋วสำหรับใช้งานในเมือง ไปจนถึงรถเพื่อการพาณิชย์ เพราะคุณลักษณ์ที่เรียบง่าย และประหยัดพื้นที่ของมัน ถึงตอนนี้ ก็แค่รอว่า เมื่อไรเราจะได้สัมผัสของจริงเท่านั้น !