LAMBORGHINI TEMERARIO กระทิงดุ สูตรใหม่ ไฉไลกว่าเดิม

หลังจากเปิดให้ลูกค้าชาวไทยได้ยลโฉม เจ้ากระทิงดุสุดไฮเทคตัวใหม่ LAMBORGHINI TEMERARIO (ลัมโบร์กินี เตเมรารีโอ) ซูเพอร์คาร์รุ่นเริ่มต้นของค่าย ที่ออกมาแทนที่ HURACAN (อูรากัน) ซึ่งมีอายุตลาดถึง 10 ปี 

แน่นอนว่ามีเสียงวิพากษ์วิจารณ์เกี่ยวกับรถรุ่นใหม่บ้าง เช่น “ชอบเครื่องยนต์ วี 10 สูบ แบบหายใจเองแบบเดิมมากกว่า” ทั้งที่ยังไม่เคยได้ลองสัมผัส และมีประสบการณ์กับขุมพลังรุ่นใหม่ 

ผมก็ยังไม่มีโอกาสสัมผัสเช่นกัน แต่จากการได้ศึกษาแนวคิดการสร้างรถรุ่นใหม่นี้ ต้องบอกเลยว่า มันจะมอบประสบการณ์ที่ทำให้คุณลืมรถรุ่นเก่าด้วยพละกำลังระดับ 920 แรงม้า !

เจ้ากระทิงดุชื่อยาว “TEMERARIO” เกิดมาเพื่อรับมือกับยุคสมัยที่เปลี่ยนแปลงการออกแบบซูเพอร์คาร์ โดยมีผู้นำร่องไปแล้วอย่าง FERRARIRI 296 GTB (แฟร์รารี 296 จีทีบี) เครื่องยนต์แบบ วี 6 สูบ ความจุ 3.0 ลิตร ทวินเทอร์โบ พลัก-อิน ไฮบริด (PHEV) ที่ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าแบบ AXIAL MOTOR ติดตั้งอยู่ระหว่างเครื่องยนต์กับชุดเกียร์ ให้กำลังสุทธิ 820 แรงม้า 

อีกคันหนึ่งที่มีอิทธิพลกับการพัฒนารถรุ่นใหม่ของยุคสมัย นั่นคือ GORDON MURRAY AUTOMOTIVE (กอร์ดอน เมอร์เรย์ ออโทโมทีฟ) หรือ GMA (จีเอมเอ) รุ่น T.50 ที่ใช้เครื่องยนต์แบบ วี 12 สูบ ความจุ 4.0 ลิตร รอบจัดหายใจเอง พัฒนาโดย COSWORTH (คอสเวิร์ธ) ให้กำลังสูงสุด 654 แรงม้า ที่ 11,500 รตน. โดยทั้ง 3 สิ่งที่กล่าว ได้แก่ มอเตอร์ไฟฟ้า, เทอร์โบ, การหมุนรอบสูงของเครื่องยนต์ คือ บุคลิก และจุดขายของซูเพอร์คาร์ยุคใหม่ ซึ่งทั้งหมดได้ถูกนำมารวมไว้ใน TEMERARIO ที่ LAMBORGHINI บรรจงปรุงแต่งขึ้นคันนี้

ด้านการพัฒนาเครื่องยนต์อันเป็นหัวใจของรถรุ่นใหม่นี้ พวกเขารู้ดีว่า หากจะผลิตรถแบบไม่มีเทอร์โบในสูตรเดิม ด้วยเครื่องยนต์ วี 10 สูบ ความจุ 5.2 ลิตร เคยสร้างแรงม้าสูงสุดได้ 610 แรงม้า และพัฒนาต่อเพื่อก้าวไปถึงระดับ 800 แรงม้า เช่นเดียวกับที่ค่ายม้าลำพองทำไว้ อาจต้องมีการขยายความจุไปที่ 6.5 ลิตร ซึ่งจะไปเบียดกับซูเพอร์คาร์รุ่นใหญ่ของพวกเขา ดังนั้น การนำเอาระบบอัดอากาศมาใช้จึงดูสมเหตุผลกว่า เบื้องต้นเครื่องยนต์แบบ วี 8 สูบ ความจุ 4.0 ลิตร เทอร์โบคู่ รหัส L411 เป็นขุมพลังบลอคใหม่ล่าสุด ความจุ 4.0 ลิตร สามารถผลิตกำลังได้ถึง 800 แรงม้า ช่วง 9,000-9,750 รตน. โดยแรงม้าสูงสุดเกิดขึ้นเป็นช่วงกว้าง 

การทำงานของเทอร์โบขนาดใหญ่ทั้ง 2 ตัวที่วางอยู่ระหว่างเสื้อสูบ หรือที่เรียกว่า การวางแบบ “HOT-V” เทอร์โบจะเริ่มบูสต์ที่ 4,000 รตน. แล้วจะเพิ่มความกราดเกรี้ยวเมื่อรอบเครื่องยนต์หมุนผ่านช่วง 7,000 รตน. ที่บูสต์สูงสุด (2.5 บาร์) แน่นอนว่า ที่รอบการทำงานของเครื่องยนต์ต่ำกว่า 4,000 รตน. มันจะได้รับการช่วยเหลือจากมอเตอร์ไฟฟ้าแบบ AXIAL MOTOR ที่มีให้ 3 ตัว โดย 2 ตัวจะติดตั้งไว้ด้านหน้า เพื่อขับเคลื่อนล้อหน้าฝั่งซ้าย และขวา ส่วนอีกตัวหนึ่งติดตั้งอยู่ระหว่างเครื่องยนต์กับห้องเกียร์ เรียกได้ว่า แม้เทอร์โบจะทำงานในช่วงรอบสูง แต่ก็จะไม่มีอาการรอรอบ หรือเทอร์โบแลก เพราะมอเตอร์ไฟฟ้ารับผิดชอบด้านแรงบิดช่วงรอบต่ำได้ดี (TORQUE GAP FILTER) 

นอกจากนั้น การที่ติดตั้งมอเตอร์ไว้ด้านหน้าถึง 2 ตัว ทำให้ LAMBORGHINI TEMERARIO ยังรักษาเอกลักษณ์การเป็นซูเพอร์คาร์ตะกาย 4 ล้อ อันเป็นเอกลักษณ์ของบแรนด์กระทิงดุไว้อย่างเหนียวแน่น โดยเมื่อทำงานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้าทั้ง 3 ตัว จะสามารถปลดปล่อยกำลังสุทธิได้ถึง 920 แรงม้า !

การที่เครื่องยนต์แบบ วี 8 สูบ ความจุ 4.0 ลิตร เทอร์โบคู่ รหัส L411 มีรอบหมุนระดับ 10,000 รตน. ทุกองค์ประกอบต้องได้รับการออกแบบให้เอื้อต่อการทำงาน ต้องทำให้การหายใจออก “ลื่น” ไม่มีติดขัด นำมาซึ่งการเลือกใช้เพลาข้อเหวี่ยงแบบระนาบเรียบ หรือ FLAT PLANE CRANKSHAFT ที่การจุดระเบิดจะเกิดขึ้นทุก 180 องศา การออกแบบลักษณะนี้ ช่วยให้ไอเสียที่เกิดจากการเผาไหม้ของลูกสูบแต่ละฝั่งไหลออกสะดวกแบบไม่อั้น ซึ่งการเลือกใช้เพลาข้อเหวี่ยงแบบนี้ แม้จะมีความสั่นสะเทือนมากกว่าแบบระนาบกากบาท หรือ CROSS PLANE CRANKSHAFT ที่มีองศาการจุดระเบิดเกิดขึ้นทุกๆ การหมุน 90 องศา 

แต่ปัญหาประจำตัวของแบบกากบาท คือ ไอเสียไหลไม่ค่อยดี มีการอั้นในบางจังหวะ ทำให้ทำรอบหมุนได้ไม่สูงนัก แต่ในทางกลับกัน แบบกากบาทมีแรงบิดดีในรอบต่ำ จากการจุดระเบิดถี่กว่า ซึ่งเสียงที่เป็นเอกลักษณ์ของเครื่องยนต์ วี 8 สูบ จากสหรัฐอเมริกา คือ เสียงของข้อเหวี่ยงระนาบกากบาท ซึ่งในทางกลับกัน เครื่องยนต์ที่ใช้ข้อเหวี่ยงระนาบเรียบ ที่มีการจุดระเบิดทุก 180 องศา จะมีเสียงการทำงานของเครื่องยนต์แผดกว่า ซึ่งเป็นเสียงของรถสปอร์ทสัญชาติอิตาเลียน เครื่องยนต์ วี 8 สูบ รอบจัดทั้งหลาย ส่วนการที่แรงบิดรอบต่ำไม่ค่อยดีก็ถูกชดเชยโดยมอเตอร์ไฟฟ้า

การทำให้เครื่องยนต์หมุนรอบสูงระดับนี้ไม่ใช่เรื่องสามัญที่จะทำกันได้ทั่วไป เพราะสิ่งสำคัญอันดับแรก คือ การลดมวลที่เคลื่อนอยู่ให้น้อยลง เพื่อให้การเคลื่อนที่ขึ้น และลงรวดเร็ว ดังนั้น ก้านสูบ (CONNECTING ROD) ที่ผลิตจากไททาเนียม ที่มีคุณสมบัติแข็งแกร่ง และมีน้ำหนักเบา จึงถูกนำมาใช้

จุดที่พัฒนาเพื่อลดมวลของชิ้นส่วนเคลื่อนที่อีกจุดหนึ่งก็คือ การลดมวลของชุดเพลาราวลิ้น (CAMSHAFT) ที่พัฒนาขึ้นด้วยการลดความยาวของโซ่ขับเพลาราวลิ้น (TIMING CHAIN) แทนที่จะต่อตรงกับเพลาข้อเหวี่ยงเหมือนเครื่องยนต์ทั่วไป วิศวกรเลือกจะแยกชุดโซ่ขับเพลาราวลิ้น โดยไปต่อกับชุดเพลาพิเศษ (INTERMEDIATE SHAFT) ที่ใช้เฟืองขับขบต่อกับเฟืองของเพลาข้อเหวี่ยงต่างหาก ซึ่งโซ่ขับเพลาราวลิ้นที่สั้นกว่าปกติจะช่วยทำให้มันทำงานได้แม่นยำในรอบสูงมากกว่า

ความรู้ด้านวัสดุศาสตร์ก็สำคัญมากสำหรับรถสมรรถนะสูงเช่นนี้ โดยวัสดุที่ใช้ทำฝาสูบนั้น พวกเขาเลือกเกรดเดียวกับรถแข่ง คือ อลูมิเนียมอัลลอยเกรด A357+CU ที่มีส่วนผสมของทองแดง จุดเด่น คือ ทนต่อความเครียด และความร้อนสูง รวมถึงกระเดื่องกดวาล์ว (FINGER FOLLOWERS) ก็เลือกใช้วัสดุเดียวกันด้วย ซึ่งการหล่อฝาสูบจากวัสดุ A357+CU นี้มีโรงงานที่ทำได้อยู่น้อยมาก และที่ค่ายกระทิงดุเลือก คือ โรงงานเดียวกับที่หล่อเสื้อเครื่องจักรยานยนต์แข่งของค่าย DUCATI (ดูกาตี) ซึ่งเป็นบแรนด์ในเครือเดียวกัน

น้ำหนักที่เบาบวกกับความแข็งแรงทนทานของชิ้นส่วน เป็นหัวใจของเครื่องยนต์รอบจัดนี้ ดังนั้น ชิ้นส่วนที่ต้องรับการเสียดสี อย่างกระเดื่องกดวาล์ว ก็จะเคลือบผิวด้วยคาร์บอนกระบวนการ DLC หรือ DIAMOND LIKE CARBON ทำให้ผิวมีความแข็งราวกับเพชร

นอกจากจะต้องน้ำหนักเบา และแข็งแรง การระบายความร้อนที่เกิดขึ้นกับเครื่องยนต์ก็นับเป็นเรื่องที่โหดหินมาก ระบบน้ำมันเครื่องได้รับการออกแบบมาเป็นพิเศษ โดยอ่างน้ำมันเครื่องเลือกใช้ระบบอ่างแห้ง (DRY SUMP) เพื่อลดจุดศูนย์ถ่วงของเครื่องให้ต่ำ และจ่ายน้ำมันเครื่องให้ชิ้นส่วนต่างๆ ได้โดยไม่ต้องกังวลว่าจะดูดน้ำมันไปหล่อเลี้ยงไม่ทัน 

ระบบน้ำหล่อเย็นก็ได้รับการออกแบบเป็นพิเศษ โดยมีทางเดินน้ำในตัวเครื่องเพื่อให้รักษาอุณหภูมิได้สมดุลทุกส่วน ช่องทางเดินน้ำภายในฝาสูบออกแบบด้วยเทคโนโลยีการพิมพ์ 3 มิติ เพื่อสร้างทางเดินน้ำที่มีประสิทธิภาพสูง 

ทั้งหมดนี้เพื่อสร้างสรรค์สุดยอดเครื่องยนต์ที่ผสมผสานบุคลิกของเครื่องยนต์หลายแบบเข้าด้วยกัน คือ รอบจัดสไตล์เครื่องยนต์หายใจเอง แต่สามารถระเบิดพลังมหาศาลออกมาในสไตล์เครื่องยนต์เทอร์โบ พร้อมลบข้อด้อยด้านความหน่วง ด้วยการใช้มอเตอร์ไฟฟ้ามาชดเชยแรงบิดในช่วงรอบต่ำ

เรายังไม่ได้พูดถึงมอเตอร์ไฟฟ้า และแบทเตอรี หัวใจอีกดวงหนึ่งของรถคันนี้ ซึ่งใช้ระบบไฮบริดที่ได้พลังงานจากแบทเตอรีลิเธียม-ไอออนที่มีความหนาแน่นทางพลังงานสูง ความจุ 3.8 กิโลวัตต์ชั่วโมง ซึ่งสามารถชาร์จด้วยเครื่องวอลล์ชาร์จไฟกระแสสลับทั่วไป รองรับกระแสชาร์จสูงสุด 7 กิโลวัตต์ชั่วโมง (ชาร์จเต็ม 100 % ใน 30 นาที) พร้อม REGENERATIVE BRAKING แพคแบทเตอรีน้ำหนัก 73 กิโลกรัม ถูกติดตั้งอยู่บริเวณอุโมงค์ระหว่างคนขับกับผู้โดยสาร รองรับการขับขี่โหมดไฟฟ้าล้วนได้ราว 10 กม. โดยในโหมดนี้เป็นการขับเคลื่อนล้อหน้า

มอเตอร์ไฟฟ้าแบบ AXIAL MOTOR ทั้ง 3 ตัว มีรูปทรงแบนเหมือน PANCAKE แต่ละตัวหนักเพียง 15 กิโลกรัม และให้กำลัง 110 กิโลวัตต์/149.6 แรงม้า) ระบายความร้อนด้วยน้ำมัน มอเตอร์คู่หน้ามีกำลังรวมเกือบ 300 แรงม้า ที่ 3,500 รตน. กับแรงบิดสูงสุดถึง 2,150 นิวทันเมตร/219.2 กก.ม.

ทั้งหมดนี้น่าจะลบความกังวลเรื่องการเปลี่ยนจากเครื่องยนต์ วี 10 สูบ เป็นเครื่องยนต์ วี 8 สูบ เทอร์โบ ไฮบริด แต่การยกระดับสมรรถนะที่ร้อนแรงจัดจ้านเหนือกว่าขุมพลังเดิมชนิดเทียบไม่ติด ต้องแลกมาด้วยความซับซ้อนของเครื่องยนต์ รวมถึงการบำรุงรักษาที่ยุ่งยากกว่าเดิมอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

ด้านสมรรถนะของ LAMBORGHINI TEMERARIO ร้อนแรงตามคาด ด้วยอัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ใน 2.7 วินาที ความเร็วสูงสุด 343 กม./ชม. และแน่นอนว่า ซูเพอร์คาร์ที่ดีต้องไม่เร็วเฉพาะทางตรง หากต้องสามารถมอบความสนุกสนานในการขับขี่ได้ทั้งบนท้องถนนทั่วไป และในสนามแข่ง ด้วยการทรงตัวกับการเลี้ยวที่ปราดเปรียว ซึ่งหัวข้อนี้ขอเก็บไว้คุยกันในฉบับต่อไป เพราะเป็นอีกเรื่องที่ค่ายกระทิงดุมีวิธีจัดการที่ไม่ธรรมดา