ถอดรหัสลับจรวดทางเรียบญี่ปุ่น

TOYOTA GR GT (โตโยตา จีอาร์ จีที) คือ ซูเพอร์คาร์คันแรกของ TOYOTA เปิดตัวเมื่อเดือนธันวาคม 2568 และกลายเป็นที่จับตาของนักเลงรถทั่วโลกทันที 

บแรนด์ GR (จีอาร์) เป็นกลุ่มรถสมรรถนะสูงของค่ายสามห่วง ที่ย่อมาจากคำว่า GAZOO RACING (กาซู เรซิง) ซึ่งเป็นชื่อทีมแข่งของพวกเขา โดย GR GT คันนี้ถูกพัฒนาขึ้นด้วยแนวคิด “เครื่องจักรแห่งความเร็วทางเรียบ” ที่หลอมรวมตัวรถกับผู้ขับเข้ากันเป็นหนึ่งเดียว เป็นรถที่ถูกสร้างขึ้นตามใบสั่งของ “ท่านประธาน” AKIO TOYODA นักซิ่งในตำนานผู้ซึ่งหลงใหลในความเร็วอย่างแท้จริง โดยเขามีชื่อในการแข่งรถว่า MORIZO 

แม้จะยังไม่มีรายละเอียดชัดเจน แต่เบื้องต้นพวกเขาเผยว่า จุดแข็งของรถคันนี้ในแง่วิศวกรรม มี 3 ข้อ ได้แก่ 

1. จุดศูนย์ถ่วงต่ำ (LOW CENTER OF GRAVITY) 

2. น้ำหนักเบา และโครงสร้างแข็งแกร่ง 

3. อากาศพลศาสตร์ดีเลิศ 

เราจะมาถอดรหัสว่า แต่ละหัวข้อนั้นพวกเขาบรรลุเป้าหมายที่ต้องการมากน้อยเพียงใด

แต่ก่อนจะไปถึงเรื่องราวดังกล่าว เรามาดูขุมพลังของรถคันนี้กันก่อน นั่นคือ เครื่องยนต์แบบ วี 8 สูบ เทอร์โบคู่ ทำงานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้า ที่ปัจจุบันยังไม่เปิดเผยชื่อเป็นทางการ แต่ขุมพลังบลอคนี้ คือ “ครั้งแรกของค่าย” โดยเป็นเครื่องยนต์แบบช่วงชักสั้น (87.5x83.1 มม.) แต่ละฝั่งวางทำมุม 90 องศา ความจุ 4.0 ลิตร พร้อมเทอร์โบคู่ ที่วางไว้ด้านบนของตัวเครื่อง บริเวณกึ่งกลางของลูกสูบทั้ง 2 ฝั่ง หรือที่เรียกกันว่า HOT V 

รูปแบบการวางเทอร์โบแบบ HOT V นี้ ใน FERRARI (แฟร์รารี) และ McLAREN (แมคลาเรน) จะทำมุมกว้างถึง 120 องศา ขณะที่ TOYOTA ทำมุมระหว่างกระบอกสูบ 90 องศาเท่านั้น การออกแบบให้เป็นแบบ V 90 องศาจะทำให้จุดศูนย์ถ่วงของเครื่องสูงกว่าเครื่องที่วางทำมุม 120 องศาชัดเจน แต่แลกมาด้วยเครื่องที่แคบกว่า ซึ่งจะเหมาะกับการวางเครื่องอยู่ด้านหน้าห้องโดยสาร เรียกว่า “ได้อย่างเสียอย่าง” และเพื่อชดเชยกับความสูงของเครื่องยนต์ รถคันนี้จึงมาพร้อมระบบอ่างน้ำมันเครื่องแบบแห้ง (DRY SUMP) ที่บางกว่าเครื่องยนต์ที่ใช้อ่างน้ำมันเครื่องแบบทั่วไป ทำให้สามารถวางตำแหน่งเครื่องยนต์ต่ำลง 

การจัดวางเลย์เอาท์ของตัวรถ GR GT นั้น แม้เครื่องยนต์จะอยู่ด้านหน้า แต่ก็อยู่หลังแนวเพลาหน้า (หลังแนวของล้อหน้า) ทำให้เรียกได้ว่าเป็นรถแบบเครื่องกลางลำ (MID ENGINE) ส่วนแบทเตอรีกับมอเตอร์ไฟฟ้าจะอยู่ด้านท้ายรถ โดยมอเตอร์ไฟฟ้าที่ช่วยลดการสูญเสียแรงบิดจากเครื่องยนต์ขณะเปลี่ยนเกียร์จะอยู่ร่วมกับชุดคลัทช์ ซึ่งอยู่ด้านหน้าของห้องเกียร์ โดยตัวห้องเกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะ ถูกติดตั้งในตำแหน่ง “หลังเพลาท้าย” ที่เรียกกันว่าระบบ TRANSAXLE 

ขุมพลังบลอคนี้ ให้กำลังสุทธิ 478 กิโลวัตต์/650 แรงม้า และแรงบิด 850 นิวทันเมตร/86.7 กก.ม. ส่งกำลังลงสู่ล้อคู่หลัง    

การกระจายน้ำหนักหน้า-หลัง อยู่ที่ 45:55 เน้นเฉลี่ยน้ำหนักไปด้านท้ายรถมากกว่าด้านหน้า เพราะจะช่วยให้เกิดแรงกดที่เพลาท้าย กดยางหลังให้แนบแน่น ส่งผลดีต่อการออกตัวอย่างรวดเร็ว ซึ่งคาดการณ์ว่า ด้วยน้ำหนักตัวรถราว 1.7 ตัน และการกระจายน้ำหนักกดท้ายถึง 55 % ถ้าได้ยางที่กริพดีๆ และความช่วยเหลือของระบบไฮบริด ที่จะช่วยลดรอยต่อของการสูญเสียกำลังขณะเปลี่ยนเกียร์ รถคันนี้จะมีอัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ราว 3 วินาทีต้นๆ ไปถึงกลางๆ

ทีนี้มาดูจุดแข็งหัวข้อแรก “จุดศูนย์ถ่วงต่ำ” (LOW CENTER OF GRAVITY) มีภาพตัด (CROSS SECTION) แสดงให้เห็นตำแหน่งการวางเครื่องยนต์ และห้องเกียร์ รวมถึงตำแหน่งของผู้ขับขี่ และที่สำคัญ คือ มีการแสดงตำแหน่งของ “จุดศูนย์ถ่วง” เอาไว้ด้วย ซึ่งจากการตรวจสอบ (นับ PIXEL จากภาพกันเลย) พบว่า มันคือระยะที่ได้อัตราส่วนการกระจายน้ำหนัก เท่ากับ 45:55 พอดี ดังนั้น จึงพออนุมานได้ว่า จุดศูนย์ถ่วงของรถจะอยู่แถวๆ หัวเข่าของผู้ขับขี่

ก่อนจะไปดูว่าจุดศูนย์ถ่วงมันสูงเพียงใด เรามาดูข้อมูลมิติตัวรถกันก่อน เพราะตัวรถ GR GT ถือว่ายาวไม่น้อยจากตัวเลขความยาว 4,820 มม. กว้างถึง 2,000 มม. และสูงเพียง 1,195 มม. เท่านั้น ระยะห่างระหว่างฐานล้อหน้า-หลัง 2,725 มม. 

ความสูง 1,195 มม. นี้ถือว่าเตี้ยเอาเรื่อง เมื่อเทียบกับรถร่วมค่ายอย่าง TOYOTA GR86 (โตโยตา จีอาร์ 86) สูง 1,280 มม. TOYOTA GR SUPRA (โตโยตา จีอาร์ ซูพรา) สูง 1,292 มม. ส่วนซูเพอร์คาร์ตัวทอพในตำนานอีกคันอย่าง LEXUS LFA (เลกซัส แอลเอฟเอ) ที่ว่าเตี้ยมากๆ ก็ยังสูงกว่าด้วยตัวเลข 1,220 มม. และถ้าหากเทียบกับรถสปอร์ทเครื่องวางหน้าขับเคลื่อนล้อหลังจากค่ายอื่น อย่าง HONDA S2000 (ฮอนดา เอส 2000) สูง 1,285 มม. หรือแม้แต่ MERCEDES-BENZ SLS AMG (เมร์เซเดส-เบนซ์ เอสแอลเอส เอเอมจี) ที่สัดส่วนรถคล้ายคลึงกันมากก็ยังสูงถึง 1,262 มม. หรือ MERCEDES-AMG GT (เมร์เซเดส-เอเอมจี จีที) ก็ยังสูงกว่าที่ 1,354 มม. 

ส่วนรถที่มีความสูงใกล้เคียงกัน จะเป็นรถสปอร์ทเครื่องยนต์วางกลางลำในตำนานอย่าง HONDA NSX (ฮอนดา เอนเอสเอกซ์) เจเนอเรชันแรกจากยุค 90 ที่มีความสูงเพียง 1,175 มม. ดังนั้น GR GT จึงเป็นรถที่มีความสูงน้อยที่สุดคันหนึ่งบนท้องถนนยุคปัจจุบัน

แต่อย่าให้ความเตี้ยนี้หลอกตาคุณ หากภาพที่ทางค่ายปล่อยออกมามีความเที่ยงตรงแล้ว (จากการที่เราสามารถวัดได้ว่าอัตราส่วนการกระจายน้ำหนัก เท่ากับ 45:55 ตามที่ระบุ) เราจะพบว่า จุดศูนย์ถ่วงแถวหัวเข่านั้นอยู่สูงถึง 518 มม. จากพื้นดิน ซึ่งเมื่อเทียบกับ GR86 ที่ใช้เครื่องยนต์สูบนอน (บอกเซอร์) จะพบว่ามันมีจุดศูนย์ถ่วงสูงจากพื้นเพียง 457 มม. ส่วน GR SUPRA ที่ใช้เครื่อง 6 สูบเรียง ก็ยังมีจุดศูนย์ถ่วงสูงเพียง 495 มม. คำถามที่ตามมา คือ ทำไมรถเตี้ยกว่ากลับมีจุดศูนย์ถ่วงสูงกว่า

สาเหตุมีหลายประการ โดยประการแรกมาจากการออกแบบเครื่องยนต์แบบ HOT V ที่นำเอาเทอร์โบมาวางไว้ส่วนบนของเครื่องยนต์ ส่งผลให้จุดศูนย์ถ่วงขยับขึ้นสูง และประการที่ 2 คือ ตำแหน่งของแบทเตอรีของระบบไฮบริด จากภาพเครื่องยนต์กับระบบส่งกำลัง โปรดสังเกตว่า ตำแหน่งของแบทเตอรีระบบไฮบริดเหนือเพลาหลังนั้น อยู่สูงระดับเดียวกับหัวไหล่ของผู้ขับขี่เลยทีเดียว ประเด็นนี้น่าสนใจมากว่า ทำไมพวกเขาถึงเลือกติดตั้งแบทเตอรีที่มีน้ำหนักมากไว้สูงขนาดนั้น
 
สรุปหัวข้อแรก TOYOTA GR GT มีจุดศูนย์ถ่วงต่ำ (LOW CENTER OF GRAVITY) ก็จริง แต่ยังน่าจะต่ำได้อีก

หัวข้อต่อมา “น้ำหนักเบา และโครงสร้างแข็งแกร่ง” 

หัวข้อนี้ชัดเจนมาก เพราะนี่คือรถที่มีโครงสร้างแชสซีส์ทำจากอลูมินัมผสมกับวัสดุสังเคราะห์ CFRP (CARBON FIBER REINFORCED POLYMER) หรือพลาสติคที่เสริมความแข็งแรงด้วยเส้นใยคาร์บอน ในส่วนตัวถังภายนอก อาทิ ฝากระโปรง หลังคา และตัวถังส่วนท้ายทั้งหมด อย่างไรก็ตาม เพราะมีแบทเตอรีของระบบไฮบริด ทำให้ซูเพอร์คาร์คันนี้มีน้ำหนักถึง 1,750 กิโลกรัม สูสีกับน้ำหนัก 1,725 กิโลกรัม ของ PORSCHE 911 (โพร์เช 911) รหัส 992 เทอร์โบ ที่มีระบบไฮบริดเทอร์โบไฟฟ้า (E-TURBO) และระบบขับเคลื่อน 4 ล้อเลยทีเดียว แต่ก็ยังเบากว่ามาก หากเทียบกับ MERCEDES-AMG GT 63 S E PERFORMANCE (เมร์เซเดส-เอเอมจี จีที 63 เอส อี เพอร์ฟอร์มานศ์) ระบบพลัก-อิน ไฮบริด หนักถึง 2,300 กิโลกรัม แต่ก็มีพละกำลังถึง 600 กิโลวัตต์/816 แรงม้า และแรงบิดมหาศาล 1,420 นิวทันเมตร/144.8 กก.ม. เรียกว่า ทางตรง TOYOTA GR GT ไม่น่าจะสู้ได้ แต่ความเบาจะเป็นประโยชน์ในสนามแข่งที่มีความคดเคี้ยว ซึ่งหากมองว่า “MORIZO” หรือ “ท่านประธาน” ผู้ดูแลพโรเจคท์นี้ เป็นแฟนตัวยงของ “นรกสีเขียว” (THE GREEN HELL) หรือสนาม N?RBURGRING NORDSCHLEIFE ก็คงการันตีได้ว่า รถคันนี้ต้องมีดีอย่างแน่นอน
    
ข้อสุดท้าย “อากาศพลศาสตร์ดีเลิศ” 

รถคันนี้ถูกพัฒนาขึ้นโดยไม่ต้องพึ่งพาระบบอากาศพลศาสตร์แบบ “แอคทีฟ” ไม่มีระบบปีกขยับได้ใดๆ ติดตั้งอยู่ที่ตัวรถ ทั้งหมดออกแบบให้มีความเรียบง่าย ตรงไปตรงมา และช่วยเรื่องการควบคุมน้ำหนัก รวมถึงลดความซับซ้อน เพื่อให้มีความทนทานเชื่อถือได้ มีความสามารถในการยึดเกาะสูง และช่วยระบายความร้อนของเครื่องยนต์กับระบบเบรคได้อย่างมีประสิทธิภาพ สังเกตได้จากภาพประกอบที่แสดงให้เห็นถึงช่องเปิดบริเวณฝากระโปรงหน้า ออกแบบให้อากาศเย็นเข้าไปลดอุณหภูมิของเทอร์โบที่วางอยู่ระหว่างกระบอกสูบ

ระบบอากาศพลศาสตร์ของรถคันนี้ส่วนหนึ่ง คือ การสร้างแรงกด (DOWNFORCE) ซึ่งอาจจะไม่เน้นมากนัก ในเวอร์ชันใช้งานบนท้องถนน โดยแบบตัวถังมาตรฐานมุ่งเน้นไปที่การลดแรงต้านอากาศ เพื่อให้สามารถบรรลุความเร็วสูงสุดระดับ 320 กม./ชม. แบบไม่ยากเย็น
    
สรุปว่า รูปลักษณ์หัวยาวท้ายสั้นแบบคลาสสิค กับสัดส่วน เตี้ยแบน กว้าง และยาว ถูกพัฒนามาเป็นอย่างดี และน่าจะถูกใจบรรดานักเลงรถเอาเรื่อง แต่ก็มีจุดที่ดูแล้วยังขัดตาอยู่บ้าง นั่นคือ ความพยายามที่จะนำเอาไวยากรณ์การออกแบบของ TOYOTA รุ่นอื่นๆ มายัดใส่ลงไป โดยเห็นได้ชัดจากการออกแบบด้านหน้าที่น่าจะมีความพิเศษ และแตกต่างจากรถรุ่นปกติมากกว่าที่จะทำให้คล้ายกับ TOYOTA CAMRY (โตโยตา แคมรี) เช่นนี้ !

นอกจากปรัชญาด้านวิศวกรรมที่เรียบง่ายแล้ว การออกแบบภายในก็เป็นอีกจุดที่ลงตัว มีความเรียบง่าย ผู้ขับสามารถควบคุมระบบต่างๆ ได้โดยไม่พึ่งพาระบบทัชสกรีนมากเกินไป แต่มีบางจุดที่เห็นแล้วชวนนึกไปถึงรถจากค่ายดาวสามแฉก (อีกแล้ว) นั่นคือ พื้นที่บริเวณคอนโซลเกียร์ ที่คลับคล้ายการออกแบบของ MERCEDES-AMG GT เป็นอย่างมาก แต่โดยรวมแล้วถือว่าสวยเอาเรื่อง

TOYOTA GR GT ตั้งใจจะโค่นบัลลังก์ราชันรถสมรรถนะสูงแห่งเกาะญี่ปุ่นอย่าง NISSAN GTR (นิสสัน จีทีอาร์) ซึ่งหมายถึงต้องเอาชนะใจนักขับ และนักสะสมได้แบบเดียวกับที่ GTR ทำไว้จนกลายเป็นตำนานนั่นเอง !