ย้อนรอย 8 ทศวรรษ FORMULA 1 กับกติกาที่เปลี่ยนไม่หยุด (ตอนจบ)

ฉบับที่แล้ว เราหยุดไว้ที่ช่วงครึ่งแรกของทศวรรษที่ 90 ซึ่งกติกาการแข่งขันรถสูตร 1 ห้ามใช้ระบบอัจฉริยะที่ควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์ เพราะต้องการให้นักแข่งใช้ทักษะในการควบคุมรถมากที่สุด และจากการสูญเสียนักแข่งชั้นนำอย่าง AYRTON SENNA (อาร์ยทัน เซนนา) จากอุบัติเหตุรุนแรงในรายการ SAN MARINO GP ปี 1994 ทำให้เรื่องความปลอดภัยของนักแข่งกลายเป็นประเด็นเร่งด่วน และส่งผลให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในปี 1998

ฤดูกาล 1998 เมื่อรถแข่งถูกบังคับให้ช้าลง

หนึ่งมาตรการที่ถูกนำมาใช้ เพื่อให้การแข่งขันรถสูตร 1 มีความปลอดภัยมากขึ้น คือ การลดความกว้างของตัวรถ จากเดิม 2.0 เมตร เหลือไม่เกิน 1.8 เมตร ซึ่งนอกจากจะทำให้ความเร็วลดลงแล้ว ยังช่วยให้เหลือพื้นที่ทแรคมากขึ้น เปิดโอกาสให้สามารถแซงกันได้ง่ายขึ้น และการบีบให้รถแคบลงยังส่งผลให้ประสิทธิภาพของแรงกดทางอากาศพลศาสตร์ลดลงถึง 20 % 

นอกจากลดความกว้างของรถแล้ว ยังมีมาตรการอื่นๆ อาทิ ลดหน้าสัมผัสของยาง ด้วยการเซาะร่องหน้ายาง โดยยางหน้าจะเซาะ 3 ร่อง และยางหลังจะเซาะ 4 ร่อง ทั้งหมดนี้ช่วยลดความเร็วในการเข้าโค้ง และทำให้รถขับยากขึ้นกว่าเดิมในช่วงแรกๆ แต่ท้ายที่สุด แต่ละทีมก็สามารถหาวิธีทำให้รถของพวกเขาเร็วขึ้นได้ 

ฤดูกาล 2009 อากาศบริสุทธิ์ ยางสลิค และ KERS

นับตั้งแต่ฤดูกาล 1998 ที่ผู้จัดตั้งกฎที่ให้รถเกาะถนนน้อยลง ด้วยการลดความสามารถการยึดเกาะทางกลไก บรรดาทีมแข่งต่างทุ่มทุนพัฒนา “ปีกเล็ก” (WINGLET) สารพัดรูปแบบ เพื่อสร้างข้อได้เปรียบในการยึดเกาะ ทำให้รถแข่งฤดูกาล 2008 มีรูปลักษณ์ที่สลับซับซ้อนจากสารพัดครีบ และปีกที่อยู่บนตัวรถ ครีบ และปีกเหล่านี้นอกจากจะทำหน้าที่ช่วยเรื่องการยึดเกาะแล้ว บางทีมยังใช้มันในการสร้างกระแสอากาศอลวน (AIR TURBULENCE) เพื่อลดประสิทธิภาพด้านอากาศพลศาสตร์ของรถที่วิ่งตามหลังมา ไม่ต่างจากเครื่องบิน ที่หากบินไปใกล้ลำที่อยู่ด้านหน้ามากเกินไปก็อาจจะเสียการควบคุมได้ 

สิ่งนี้ทำให้การแซงรถคันหน้าทำได้ยาก เนื่องจากเมื่อเข้าไปใกล้รถคันหน้า รถคันหลังก็จะรู้สึกสูญเสียแรงยึดเกาะ ทำให้การแซงเกิดขึ้นน้อย ดังนั้นในฤดูกาล 2009 ผู้จัดจึงออกกฎแบนปีกเล็กทั้งหลายบนตัวรถทั้งหมด เพื่อลดกระแสอากาศอลวนด้านท้าย ให้กระแสอากาศบริสุทธิ์ และเป็นระเบียบมากขึ้น

เมื่อปีกเล็กต่างๆ หายไป แรงยึดเกาะทางอากาศพลศาสตร์ที่มีอยู่ก็หายไปด้วย (ว่ากันว่าหายไปมากถึง 50 %) ดังนั้นเพื่อเป็นการชดเชย และเพื่อให้รถสามารถยึดเกาะได้ดีเหมือนเดิม พวกเขาจึงได้ยกเลิกกติกาเรื่องร่องบนหน้ายางที่ใช้มาตั้งแต่ฤดูกาล 1998 และนำยางสลิคกลับมาใช้ในการแข่งขันอีกครั้ง

นี่คือการเปิดประตูสู่ยุคสมัยของพลังไฮบริด ด้วยการนำระบบ KERS (KINETIC ENERGY RECOVERY SYSTEM) เข้ามาใช้กับการแข่งขันรถสูตร 1 เป็นครั้งแรก โดยระบบ KERS จะใช้มอเตอร์ไฟฟ้าทำหน้าที่เสมือนไดนาโม เก็บเกี่ยวพลังงานที่เกิดขึ้นในช่วงเบรค ไปสะสมไว้ในแบทเตอรีในรูปแบบกระแสไฟฟ้า ขณะที่ทีม WILLIAMS (วิลเลียมส์) จะเก็บพลังงานไว้ในฟลายวีลไฟฟ้าแทน (ELECTRIC FLYWHEEL) ซึ่งจะสามารถนำกลับมาใช้เสริมพลังขับเคลื่อนให้แก่เครื่องยนต์ได้มากถึง 80 แรงม้า แต่จะใช้ได้ราว 6.6 วินาทีต่อรอบเท่านั้น ซึ่งในตอนแรก คาดว่าแต่ละทีมจะใช้พลังสำรองนี้สำหรับการเร่งแซง แต่สุดท้ายแล้ว พวกเขากลับนิยมใช้พลังสำรองนี้ในการป้องกันการแซงจากคู่ต่อสู้เสียมากกว่า รวมทั้งยังมีบางทีม ไม่ใช้ระบบ KERS นั่นคือ TOYOTA (โตโยตา) และ BRAWN (บรอน)

ระบบ KERS ถือเป็นต้นแบบให้แก่ระบบ MGU-K (MOTOR GENERATOR UNIT-KINETIC) ของการแข่งขันยุคปัจจุบันนั่นเอง

ฤดูกาล 2014 ความประหยัดของขุมพลัง 1.6 ลิตร เทอร์โบ ไฮบริด

ในอดีต ความประหยัดเป็นสิ่งที่ไม่ค่อยจะมีใครใส่ใจนักในการแข่งขันรถสูตร 1 แต่เมื่อโลกเริ่มให้ความสำคัญกับปัญหาสิ่งแวดล้อมกับมลภาวะ เพื่อให้การแข่งเป็นที่ยอมรับจากกลุ่มรักษ์โลก ผู้จัดจึงกำหนดกติกาใหม่ ให้รถแข่งสูตร 1 บริโภคเชื้อเพลิงน้อยลง โดยในการแข่งแต่ละสนาม รถแข่งจะเติมเชื้อเพลิงได้ไม่เกิน 100 กก. เท่านั้น สำหรับการแข่งที่มีระยะทางเฉลี่ย 300 กม. (แต่เดิมนั้นจะบริโภคเชื้อเพลิงมากถึง 150-160 กก./สนาม) และลดขนาดของเครื่องยนต์จาก วี 8 สูบ ความจุ 2.4 ลิตร เหลือ วี 6 สูบ ความจุ 1.6 ลิตร พ่วงด้วยเทอร์โบ และระบบไฮบริด

ระบบไฮบริดของรถแข่งฤดูกาล 2014 จะเป็นการทำงานร่วมกันของระบบไฮบริด 2 รูปแบบ ได้แก่ MGU-K (MOTOR GENERATOR UNIT-KINETIC) และ MGU-H (MOTOR GENERATOR UNIT-HEAT)

ระบบ MGU-K จะทำหน้าที่เก็บเกี่ยวพลังงานจากการชะลอความเร็ว มาสะสมไว้ในรูปแบบพลังไฟฟ้า ส่วน MGU-H จะเป็นมอเตอร์ไฟฟ้าที่ทำงานร่วมกับแกนเพลาที่เชื่อมระหว่างกังหันในส่วนเทอร์ไบน์กับคอมเพรสเซอร์ของเทอร์โบ โดยการทำงานจะเป็นการเก็บเกี่ยวพลังงานส่วนเกินของการหมุนแกนเพลาของเทอร์โบที่เกิดจากแรงดันไอเสีย พลังงานที่สะสมไว้ในรูปแบบไฟฟ้านี้จะถูกนำกลับมาใช้ในการเร่งความเร็วการหมุนของเทอร์โบชดเชยช่วงที่แรงดันจากไอเสียยังไม่เพียงพอ เพื่อลดอาการเทอร์โบแลก และเพื่อทำให้เครื่องยนต์สามารถตอบสนองได้อย่างรวดเร็ว

แม้กติกาห้ามเติมเชื้อเพลิงระหว่างแข่งจะบังคับใช้มาตั้งแต่ฤดูกาล 2010 แต่การที่ก่อนหน้านั้น รถแข่งสูตร 1 เครื่องยนต์ วี 8 สูบ ความจุ 2.4 ลิตร มีอัตราบริโภคเชื้อเพลิงเฉลี่ยราว 75 ลิตร/100 กม. หรือ 1.3 กม./ลิตร ! ทำให้แต่ละสนาม รถแข่งแต่ละคันจะต้องบรรทุกเชื้อเพลิงราว 200-230 ลิตร ซึ่งมีน้ำหนักมากกว่า 150 กก.

ดังนั้น ด้วยกติกาใหม่ของฤดูกาล 2014 ที่จำกัดปริมาณเชื้อเพลิงไว้ 100 กก. หรือราว 135-140 ลิตร เท่ากับว่าเครื่องยนต์ วี 6 สูบ ความจุ 1.6 ลิตร เทอร์โบ ไฮบริด มีอัตราบริโภคเชื้อเพลิงน้อยกว่าเดิมถึง 30 % คือ จาก 1.3 กม./ลิตร เป็น 2.25 กม./ลิตร โดยผู้จัดกำหนดไว้ว่า ปั๊มเชื้อเพลิงจะปล่อยน้ำมันได้สูงสุดไม่เกิน 100 กก./ชม. 

กติกาใหม่นี้ดูเหมือนว่าจะเข้าทางทีม MERCEDES (เมร์เซเดส) เป็นอย่างมาก เพราะพวกเขาสามารถคว้าชัยชนะได้ถึง 16 จาก 19 สนาม โดยนักแข่งของพวกเขา คือ LEWIS HAMILTON (ลูอิส แฮมิลทัน) คว้าแชมพ์โลกได้ในฤดูกาล 2014 และทีมสามารถทวงบัลลังก์คืนจากทีม RED BULL (เรด บูลล์) และยึดครองไว้ได้อีกหลายปีหลังจากนั้น

อีกสิ่งหนึ่งที่เกิดขึ้นในปีนั้น และคงอยู่มาจนถึงปัจจุบัน คือ นักแข่งเลือกหมายเลขประจำตัวในการแข่งได้อย่างอิสระ และสามารถใช้เป็นบแรนดิงของตัวเองได้เลย

ฤดูกาล 2017  กว้างขึ้น ยาวขึ้น และเร็วขึ้น

ยุคสมัยของรถแข่งกว้าง 1.8 ม. ยาวนานเกือบ 20 ปี จบลงในฤดูกาลนี้ โดยผู้จัดหันกลับมาใช้ตัวเลขความกว้าง 2.0 ม. อีกครั้ง พร้อมกับยางหน้ากว้างถึง 305 มม. (เดิม 245 มม.) และหลังกว้างถึง 405 มม. (เดิม 325 มม.) พร้อมกับปีกหน้า และหลังขนาดใหญ่ขึ้น รวมถึงน้ำหนักรถที่อนุญาตให้เพิ่มขึ้นเป็น 722 กก. จากเดิม 690 กก.

การที่ตัวรถ และยางมีขนาดใหญ่ขึ้น ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพด้านการยึดเกาะถนน และแม้จำเป็นต้องใช้ถังน้ำมันใหญ่กว่าเดิม แต่รถก็มีน้ำหนักเพิ่มขึ้นเพียง 5 กก. เท่านั้น 

การเปลี่ยนแปลงด้านอากาศพลศาสตร์ และการยึดเกาะถนน ให้รถในกติกาปี 2017 แม้จะใช้เครื่องยนต์เหมือนเดิม แต่สามารถทำเวลาต่อรอบได้ดีกว่าเดิมมาก 5 วินาที ! และทำลายสถิติเวลาต่อรอบที่เคยสร้างไว้ในอดีตไปถึง 11 สนามในฤดูกาลนั้น

ฤดูกาล 2022 การกลับมาของระบบกราวน์ด เอฟเฟคท์ (GROUND EFFECT)

ฤดูกาล 1982 เป็นปีสุดท้ายที่อนุญาตให้ใช้ระบบกราวน์ด เอฟเฟคท์ ซึ่งใต้ท้องรถจะออกแบบให้มีความหนาแน่นของแรงดันอากาศต่ำ สร้างแรงดูด (SUCTION EFFECT) ขณะวิ่งด้วยความเร็วสูง 

ระบบกราวน์ด เอฟเฟคท์ถูกแทนที่ด้วยกติกาที่กำหนดให้การออกแบบใต้ท้องต้องเป็นแบบเรียบมายาวนานถึง 40 ปี จนถูกนำกลับมาอีกครั้ง

ในฤดูกาล 2022 ซึ่งเป็นผลมาจากความต้องการลดอากาศอลวนด้านท้ายรถ เพื่อให้รถคู่แข่งสามารถมาจ่อท้ายได้ง่ายขึ้น 

ระบบกราวน์ด เอฟเฟคท์ใต้ท้องรถจะมีสถานะเป็นอุโมงค์เวนทูรี (VENTURI TUNNELS) ที่เร่งให้อากาศไหลเร็วกว่าด้านบน เมื่อใต้ท้องมีอากาศเบาบาง และมีแรงดันที่ต่ำกว่าด้านบน ตัวรถก็จะถูกดูดให้ติดพื้น นอกจากมันจะช่วยให้รถเกาะถนนแล้ว ยังช่วยลดกระแสอลวน (TURBULENCE) ที่เกิดขึ้นบริเวณท้ายรถ ทำให้คันที่ตามหลังมาสามารถขับเข้าใกล้ได้มากขึ้น แต่ก็ต้องกำหนดให้ปีกหลังของรถไม่สร้างลมหมุนที่เรียกว่า วอร์เทกซ์ (VORTEX) ที่จะก่อกวนรถคันที่ตามมาด้วย

แม้การนำเอาระบบกราวน์ด เอฟเฟคท์กลับมา จะทำให้เกิดปัญหากระดอนขึ้น-ลง (PORPOISING EFFECT) ในช่วงแรก แต่ในที่สุดบรรดาทีมแข่งทั้งหลายก็หาทางหลีกเลี่ยงปัญหาเหล่านั้นได้ในที่สุด

อีกสิ่งหนึ่งที่เกิดขึ้นในรถแข่งฤดูกาล 2022 คือ การมาถึงของล้อขนาด 18 นิ้ว แทนที่ล้อขนาด 13 นิ้ว ที่ใช้มาอย่างยาวนาน โดยสาเหตุนอกจากการที่อยากให้มันมีขนาดใกล้เคียงกับรถใช้งานบนท้องถนนแล้ว มันยังมีแก้มที่เตี้ยกว่ายางเดิม ช่วยให้เลี้ยวได้คมขึ้น และแก้มยางที่แข็งขึ้น ช่วยลดการเปลี่ยนรูปทรงขณะวิ่งได้ดีกว่ายางขนาด 13 นิ้ว แบบดั้งเดิม อีกทั้งยังช่วยลดกระแสอลวนได้ดีกว่า นอกจากนั้น การที่ล้อมีขนาดพื้นที่ภายในมากขึ้น ช่วยให้มันระบาย และถ่ายเทความร้อนจากการเบรคได้ดี และการที่แก้มยางขนาด 18 นิ้ว แข็งกว่าขนาด 13 นิ้ว จึงลดบทบาทของยางที่เกี่ยวข้องกับการยุบตัวของระบบรองรับ ทำให้วิศวกรสามารถโฟคัสไปที่ชิ้นส่วนเคลื่อนไหวของระบบรองรับได้ชัดเจนยิ่งขึ้น

กติกาใหม่ฤดูกาล 2022 ดูเหมือนจะดับความร้อนแรงของทีม MERCEDES ลง และไปเข้าทาง ADRIAN NEWEY (เอเดรียน นิวอี) วิศวกรใหญ่ของทีม RED BULL (ในขณะนั้น) เจ้าของฉายาไอน์สไตน์แห่งวงการรถสูตร 1 ผู้คลุกคลีในวงการมาตั้งแต่ยุคทศวรรษที่ 80 เพราะเขาเข้าใจพฤติกรรมของระบบกราวน์ด เอฟเฟคท์ดีกว่าใคร ส่งผลให้รถแข่งของทีม RED BULL ที่แม้จะขึ้นชื่อว่าบังคับควบคุมยาก แต่เมื่ออยู่ในมือของ MAX VERSTAPPEN (แมกซ์ เวอร์สแตพเพน) แล้วมันกลับเร็วกว่ารถแข่งทุกคันในช่วงเวลานั้น

ฤดูกาลล่าสุด 2026 เทคโนโลยีแอคทีฟแอโรไดนามิคส์ และการกลายร่างเป็นรถไฮบริดเต็มตัว

หลังจากที่รถสูตร 1 มีขนาดใหญ่ขึ้นเรื่อยๆ ในที่สุดก็กลับเข้าสู่วังวนแห่งการลดไซซ์อีกครั้ง เป้าหมายใหม่ คือ เล็ก เบา และคล่องแคล่ว ด้วยการลดความยาวระยะห่างระหว่างฐานล้อหน้า-หลัง จาก 3,600 มม. เหลือ 3,400 มม. ลดขนาดความกว้างลง 100 มม. และน้ำหนักเบากว่าเดิม 30 กก.

นอกจากนี้ กติกาใหม่ยังอนุญาตให้ใช้เทคโนโลยีแอคทีฟแอโรไดนามิคส์ ที่มาพร้อมโหมด “ควบคุมด้วยตัวเอง” หรือ MOM (MANUAL OVERRIDE MODE) และแม้จะยังคงใช้เครื่องยนต์ วี 6 สูบ ความจุ 1.6 ลิตร เทอร์โบ ไฮบริด แต่ระบบไฮบริดเหลือเพียงแบบ MGU-K อย่างเดียว โดยขยายขนาดมอเตอร์ไฟฟ้าให้มีกำลังเพิ่มขึ้นจาก 160 แรงม้า เป็น 470 แรงม้า พร้อมแบทเตอรีใหม่ที่ปล่อยกำลังได้มากกว่าเดิม ในขณะที่เครื่องยนต์สันดาปถูกลดกำลังเหลือเพียง 540 แรงม้า เท่ากับตอนนี้มอเตอร์ไฟฟ้าให้กำลังในสัดส่วน 50:50 เลยทีเดียว และเชื้อเพลิงที่ใช้ในการแข่งขันเป็นเชื้อเพลิงสังเคราะห์ ที่มีความเป็นกลางทางคาร์บอน 100 %

สิ่งที่แตกต่างไปจากฤดูกาลก่อน ได้แก่ การนำระบบแอคทีฟแอโรไดนามิคส์มาใช้แทนกติกา DRS (DRAG REDUCTION SYSTEM) ที่ใช้มาตั้งแต่ฤดูกาล 2011 

DRS คือ การเปิดให้อากาศวิ่งผ่านสปอยเลอร์หลัง เพื่อลดแรงต้านอากาศช่วงจังหวะเร่งแซง และต้องใช้ในโซนที่ทางสนามอนุญาต (อยู่ห่างในระยะไม่เกิน 1.0 วินาทีจากคันหน้า)

แต่ในกติกาใหม่นี้ รถแข่งสามารถควบคุมมุมปีกสปอยเลอร์ ได้ทั้งปีกหน้า และปีกหลัง ในรูปแบบของแรงกดมาก (Z-MODE) สำหรับการเข้าโค้ง และแรงกดต่ำ (X-MODE) สำหรับการวิ่งทางตรง นอกจากนั้น ยังสามารถสั่งให้จ่ายพลังจากระบบไฟฟ้ามากเป็นพิเศษได้ในช่วงสั้นๆ ราว 1 วินาที ในโหมดเพาเวอร์บูสต์ (POWER BOOST MODE)

ช่วงที่เขียนต้นฉบับ บรรดาทีมแข่งทั้ง 11 ทีมของฤดูกาล 2026 กำลังทดสอบระบบไฮบริดใหม่ช่วงสุดท้ายก่อนเปิดฤดูกาล เพื่อเรียนรู้บุคลิกของรถที่พัฒนาขึ้นตามกติกาใหม่ ในสนามประเทศบาห์เรน ซึ่งปรากฏว่าทีม FERRARI (แฟร์รารี) ทีม MERCEDES และทีมน้องใหม่อย่าง CADILLAC (แคดิลแลค) สามารถทำผลงานได้ดี ส่วนทีมอื่นๆ ยังปวดหัวกับระบบไฮบริดใหม่ ส่วนใหญ่กังวลว่า ขับไปขับมาแบทเตอรีจะหมด หรือรถแข่งบางคันกดไปกดมาเกิดไฟไหม้ไปเลยก็มี 

สำหรับทีมม้าลำพอง เรียกเสียงฮือฮาจากการทดสอบนี้ด้วยการนำเสนอ ปีกหลังหมุนได้ (ROTATION REAR WING) ซึ่งเป็นความคิดสร้างสรรค์ที่สดใหม่ โดยรถจะเปลี่ยนจาก Z-MODE เป็น X-MODE ด้วยการหมุนปีกหลังตีลังกาได้อย่างรวดเร็ว แถมยังเปิดตัวได้สวยด้วยอัตราเร่งออกตัวจากกริดสตาร์ทที่รวดเร็วกว่าใครในช่วง 200 ม. แรก จากการเลือกใช้เทอร์โบตัวเล็กที่สร้างแรงบูสต์ได้ไวกว่าของรถแข่งทีมอื่น ซึ่งนอกจากจะเห็นผลดีในช่วงออกตัวแล้ว ช่วงเร่งออกจากโค้งก็ทำได้รวดเร็วอีกด้วย แต่ก็เป็นไปได้ว่า ช่วงความเร็วสูงเทอร์โบตัวเล็กอาจจะเป็นจุดอ่อน

และที่บอกว่าทีม CADILLAC ทำผลงานได้ดีก็เพราะพวกเขาใช้ขุมพลังม้าลำพองด้วยเช่นกัน ส่วนทีม MERCEDES นั้นสามารถทำจำนวนรอบได้มากกว่าใคร 

อย่างไรก็ตาม เห็นแรงๆ แบบนี้อาจเข้าตำรา “หมูสนามจริง สิงห์สนามซ้อม” ก็เป็นได้ ! ส่วนทีม McLAREN (แมคลาเรน) แชมพ์เก่าทั้งประเภทนักขับ และทีมผู้ผลิต ฤดูกาล 2025 จะสามารถรักษาโพเดียมไว้ได้หรือไม่ ต้องติดตามชมครับ