นับยุคยานยนต์ไฟฟ้าของไทย

เปรียบเทียบยอดจำหน่ายรถยนต์ประจำเดือนมกราคม 2023/2022 ตลาดโดยรวม -5.6 % รถยนต์นั่ง -2.1 % รถกิจกรรมกลางแจ้ง (SUV) +3.1 % กระบะ 1 ตัน -9.1 % รถเพื่อการพาณิชย์ -12.2 % ตามดูพัฒนาการของการขายรถไฟฟ้า (BEV) ถือว่าเติบโตมากมาย ส่วนหนึ่งมาจากเป็นตลาดเริ่มต้น ช่วงแนะนำสู่ตลาด หรือ INTRODUCTION STATE ยอดขายรถไฟฟ้าในบ้านเรา น่าจะใช้ช่วงเวลาไม่น้อยกว่า 5 ปีขึ้นไป ก่อนที่ยอดขายจะมีเสถียรภาพ หรือสะท้อนความต้องการ และขนาดตลาดที่แท้จริง แต่หากประเมินสภาพตลาดเวลานี้ ไทยได้เข้าสู่ขั้นตอน INTRODUCTION STATE มาแล้ว 3 ปี นับจากวันที่ 7 กุมภาพันธ์ 2563 ที่รัฐบาลประกาศแต่งตั้งคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ การขับเคลื่อนเพื่อพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า ตามยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี คณะกรรมการชุดนี้ได้ผลักดันนโยบายเกี่ยวกับรถยนต์ไฟฟ้าคืบหน้าไปมากทีเดียว โดยเฉพาะการประชุมเมื่อเดือนพฤษภาคม 2564 ได้มีมติส่งเสริมการใช้รถยนต์ไฟฟ้า 7 มาตรการ ผมถือว่าประวัติศาสตร์ยานยนต์ไทย ควรบันทึกไว้ว่า นี่คือช่วงเวลาที่เริ่มต้นของยุคยานยนต์ไฟฟ้าประเทศไทย อย่างเป็นทางการแล้ว มีข้อสังเกต 3 ประการ เป็นองค์ประกอบที่สนับสนุนเหตุผลนี้ คือ 1. ตลาดมีรถยนต์ไฟฟ้าให้ผู้บริโภคได้เลือก และมีระดับราคาให้เข้าถึงได้หลายระดับ หากสังเกตจะพบว่า ช่วงเวลาสั้นๆ ของการเปิดตลาดรถยนต์ไฟฟ้า มีรถยนต์ไฟฟ้าหลากหลายรุ่นเข้ามาสู่ตลาด หลายเซกเมนท์มาก เช่น รถยนต์ซิที อีวี, รถ เอสยูวี ขนาดซับคอมแพคท์ รถเก๋งพรีเมียม เอสยูวี พรีเมียม และรถสปอร์ท เป็นต้น การอุดหนุนของภาครัฐนำมาซึ่งดีมานด์ในประเทศ และตามมาด้วยการไหลบ่าของรถยนต์ไฟฟ้า การเสนอขายสินค้าที่หลากหลาย ทำให้ผู้บริโภคมีรถยนต์ไฟฟ้าให้เลือก เริ่มต้นตั้งแต่ 3.25-3.85 แสนบาท/คัน ไปจนถึง 10 ล้านบาท/คัน จากบรรดาผู้แทนจำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้า 18 บริษัท 26 รุ่นย่อย อีกปัจจัยหนึ่งที่ทำให้เกิดดีมานด์ คือ เงินอุดหนุนในปี 2565-2568 คันละ 70,000 บาท สำหรับรถที่ใช้ขนาดแบทเตอรีต่ำกว่า 30 กิโลวัตต์ชั่วโมง ได้รับเงินอุดหนุน 150,000 บาท สำหรับรถใช้แบทเตอรี 30 กิโลวัตต์ชั่วโมงขึ้นไป ยอดการจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้าเติบโตอย่างก้าวกระโดด จากปี 2564 มียอดจดทะเบียน 1,943 คัน ครองส่วนแบ่งตลาดรถยนต์นั่ง 0.36 % ปี 2565 มียอดจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้า 9,584 คัน ครองส่วนแบ่งตลาด 1.52 % ในตลาดรถยนต์นั่ง ปี 2566 นั้นคาดว่า รถยนต์ไฟฟ้าน่าจะจดทะเบียนถึง 1.5 หมื่นคัน ก็คงได้เห็นการเติบโตแบบก้าวหน้าไปอีก 2-3 ปี รถยนต์ไฟฟ้าจากฝั่งญี่ปุ่น แม้มีน้อยมาก เพราะมี TOYOTA (โตโยตา) กับ NISSAN (นิสสัน) เท่านั้นที่จำหน่ายรถยนต์ BEV และเพียงรุ่นเดียว แถมยังเปิดขายได้ระยะเวลาสั้นๆ ก็ต้องปิดรับจอง เพราะมีปัญหาเรื่องเซมิคอนดัคเตอร์ แต่ตลาดคงได้เห็นรถยนต์ไฟฟ้าญี่ปุ่นมากขึ้น ในช่วง 2-3 ปีจากนี้ไป หลังจากญี่ปุ่นเริ่มปรับตัว อย่างไรก็ตาม รถยนต์ไฟฟ้าหลักๆ ยังคงเป็นรถยนต์จากจีน ซึ่งภาวะรถยนต์ไฟฟ้าสัญชาติจีนเป็นผู้นำตลาดนั้น ไม่ได้เกิดขึ้นที่เมืองไทยเท่านั้น แต่เป็นกับทุกตลาดทั่วโลก เพราะรถจีนสามารถครองส่วนแบ่งรถยนต์ไฟฟ้าสูงสุดทั่วโลก 2. มีการปรับเปลี่ยนกฎหมายที่เกี่ยวข้อง และเพิ่มการสนับสนุนสำคัญๆ โดยมีจุดประสงค์เพื่อสร้างตลาดยานยนต์ไฟฟ้าให้เกิดขึ้น เป้าหมายใหญ่ที่สำคัญ คือ ผลักดันประเทศไปสู่ฮับการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าของภูมิภาค โดยเฉพาะการปรับปรุงภาษีสรรพสามิต โดยการลดภาษีสรรพสามิต การปรับปรุงภาษีป้ายรถยนต์ประจำปีสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า การส่งเสริมการลงทุนโดยเปิดเงื่อนไขที่เอื้อต่อการลงทุนผลิตยานยนต์ไฟฟ้าในไทย ของสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ) เพื่อส่งเสริมการลงทุนขนาดใหญ่ 3. มีกิจกรรมเพื่อการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไฟฟ้า และกิจกรรมการประกอบรถยนต์ในประเทศอย่างเป็นรูปธรรม ในส่วนนี้อาจจะมองไม่ชัดนัก เพราะการไหล่บ่าของรถยนต์ไฟฟ้า CBU จำนวนมาก ทั้ง BYD (บีวายดี) TESLA (เทสลา) VOLVO (โวลโว) GWM (กเรท วอลล์ มอเตอร์) แต่ที่สุดของการจำหน่ายที่ได้เปรียบ การประกอบรถในประเทศนั้นยังมีแต้มต่ออยู่มาก เพราะรัฐบาลได้กำหนดเงื่อนไขภาษีไว้แล้ว เพื่อส่งเสริมการผลิตในประเทศ ช่วงต้นการนำเข้าสำเร็จรูป สามารถทำได้ ช่วยแก้ไขปัญหาความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มสูงขึ้นในประเทศได้เร็วกว่า แต่ดูจากเงื่อนไขที่ค่ายรถยนต์ต่างๆ ตอบสนองต่อการลงทุน เราจะเห็นเงื่อนไข และการประกอบอย่างก้าวหน้าในปี 2567 เพราะผู้ประกอบการในประเทศ ที่เข้าร่วมโครงการเงินสนับสนุน จะต้องผลิตรถยนต์ชดเชยในปี 2567 เท่ากับจำนวนรถยนต์ไฟฟ้าที่นำเข้าสำเร็จรูป (CBU) ในปี 2565-2566 อัตราส่วนนำเข้า 1 คัน ผลิต 1.5 คัน เอาละครับท่านคงเห็นภาพยุคใหม่ของยานยนต์ไทยเกิดขึ้น อย่าลืมว่า เมื่อหลายอย่างมาใหม่ บางอย่างเรายังไม่รู้ว่าจะทำอย่างไรกับมัน โดยเฉพาะการเปลี่ยนไปใช้รถยนต์ไฟฟ้า ถ้ายังไม่อยากผลีผลาม แค่ติดตามข่าวสารไว้ ก็ไม่เสียหายครับ