ใครเข้มแข็ง ใครอ่อนแอ ?

นับตั้งแต่ปี 2545 ค่าย TOYOTA (โตโยตา) ตัดสินใจย้ายฐานการผลิตรถกระบะมายังประเทศไทย ถือเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยยุคใหม่ ก่อนหน้านั้น จากนโยบายส่งเสริมการลงทุน ทำให้ MITSUBISHI (มิตซูบิชิ) ได้ขยายฐานการผลิตมาไทยเป็นรายแรก ส่วนการลงทุนครั้งใหญ่ต่อจากค่ายสามห่วง คือ HONDA (ฮอนดา) ที่ตัดสินใจลงทุนกว่า 25 % ของงบลงทุนทั้งหมดสำหรับภูมิภาคอาเซียน เพื่อเพิ่มการผลิตในประเทศไทย ช่วงเวลานั้นอุตสาหกรรมยานยนต์จีน ยังไม่ถือกำเนิดในฐานะผู้เล่นระดับโลก ผู้ผลิตรถยนต์จีนยังพึ่งพาการร่วมทุน (JOINT VENTURE) กับผู้ผลิตรายใหญ่ไม่ว่าจะเป็น VOLKSWAGEN (โฟล์คสวาเกน), GENERAL MOTORS (เจเนอรัล มอเตอร์ส), TOYOTA, HONDA หรือ NISSAN (นิสสัน) แต่เมื่อเวลาผ่านไป บริษัทร่วมทุนเหล่านี้บ้างก็ปิดกิจการ หรือถอนการลงทุนไป เพราะถูกจีนเบียด 

ในช่วงเวลาที่ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นเลือกประเทศไทยเป็นฐานการลงทุน สิ่งที่เห็นได้ชัด คือ ความสัมพันธ์อันแน่นแฟ้นระหว่างภาครัฐไทยกับภาคเอกชนญี่ปุ่น ทั้งในด้านนโยบายการส่งเสริมการลงทุน และสิทธิประโยชน์จาก BOI บทบาทของผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นมีความสำคัญมากต่อการสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยให้แข็งแกร่งที่สุดแห่งหนึ่งของภูมิภาคแต่เมื่อโลกเข้าสู่ยุครถไฟฟ้า ภาพที่เคยแข็งแกร่งกลับเริ่มเปลี่ยนไป

ญี่ปุ่นเริ่มอ่อนแอในฐานะอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ที่ยังพึ่งพาเทคโนโลยีดั้งเดิมแม้ผู้ผลิตญี่ปุ่นจะมีเทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้า แบทเตอรี และซอฟท์แวร์อยู่ในมือ แต่กลับเลือกทยอยนำเสนอผลิตภัณฑ์อย่างค่อยเป็นค่อยไป ด้วยความเชื่อว่าตลาดโลกยังไม่พร้อมเปลี่ยนผ่านเต็มรูปแบบผลคือ รถญี่ปุ่นจำนวนมากยังมีราคาค่อนข้างสูงเมื่อเทียบกับอุปกรณ์ที่ได้รับ ผู้บริโภคเริ่มตั้งคำถามถึง “ความคุ้มค่า” เพราะยังติดอยู่กับโครงสร้างต้นทุนเดิมทั้งต้นทุนการผลิต การบริหารเครือข่าย และโครงสร้างภาษีสรรพสามิตที่ส่งผลต่อราคาจำหน่าย

ในทางตรงกันข้ามค่ายผู้ผลิตรถยนต์จีนได้รับประโยชน์จากนโยบายสนับสนุนภายในของรัฐบาลจีนและไทย ทั้งเงินอุดหนุน สิทธิประโยชน์ด้านภาษี เงินสนับสนุนการวิจัยและพัฒนา รวมถึงมาตรการส่งเสริมการผลิตรถยนต์พลังงานใหม่ (NEV) ภายใต้นโยบาย EV 3.0 และ EV 3.5 ทำให้รถจีนสามารถใช้ กลยุทธ์การทำตลาดด้วยการลดราคาขายอย่างต่อเนื่อง จนวันนี้จีนได้เปลี่ยนโครงสร้างราคาของตลาดรถยนต์ไทยไปแล้วอย่างชัดเจน 

เงิน 500,000 บาท สามารถซื้อรถยนต์ไฟฟ้าระดับ C-SUV หรือซีดานขนาดกลาง พร้อมออพชันระดับล้านได้ ในขณะที่งบประมาณระดับเดียวกันอาจซื้อได้เพียงรถยนต์นั่งรุ่นประหยัดจากผู้ผลิตญี่ปุ่นเท่านั้น ผลกระทบดังกล่าวสะท้อนผ่านตัวเลขส่วนแบ่งตลาดที่เปลี่ยนแปลงอย่างชัดเจน

หากย้อนดูในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา ส่วนแบ่งตลาดของบแรนด์จีนในประเทศไทยเพิ่มขึ้นจากระดับไม่ถึง 2 % ในปี 2564 มาอยู่ที่ประมาณ 15-18 % ในปี 2568 ขณะที่บแรนด์ญี่ปุ่นซึ่งเคยครองตลาดรวมกันมากกว่า 90 % ลดลงเหลือประมาณ 75-78 % แม้ญี่ปุ่นยังเป็นผู้นำตลาด แต่แนวโน้มการสูญเสียส่วนแบ่งกำลังเกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะในกลุ่มรถไฟฟ้า ซึ่งผู้ผลิตจีนครองสัดส่วนมากกว่า 70-80 % ของยอดขายทั้งหมด และในอีกมิติหนึ่งน่าจับตาความสัมพันธ์ระหว่างภาครัฐไทยกับผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นก็เปลี่ยนแปลงไปอย่างมีนัยสำคัญ

ในอดีตทิศทางของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยแทบจะถูกกำหนดร่วมกันระหว่างรัฐบาลไทยกับผู้ผลิตญี่ปุ่น ซึ่งก็ถือเป็นเรื่องสมเหตุสมผล เพราะญี่ปุ่นเป็นผู้ลงทุนรายใหญ่ที่สุดสร้างการจ้างงานหลายแสนตำแหน่ง และสร้างมูลค่าการส่งออกมหาศาลให้แก่ประเทศมาตลอด 40 ปี แต่เป้าหมายของผู้ผลิตจีนในไทยแตกต่างจากญี่ปุ่นอย่างสิ้นเชิง ค่ายญี่ปุ่นเข้ามาเพื่อสร้างฐานการผลิตระยะยาว พัฒนาอุตสาหกรรมชิ้นส่วน สร้างผู้ผลิตชิ้นส่วนท้องถิ่น และพัฒนาบุคลากร แต่ค่ายจีนเข้ามาเพื่อลดความเสี่ยงจากมาตรการกีดกันทางการค้า กระจายฐานการผลิตรองรับความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ ดังนั้น หากหวังว่าจีนจะมีบทบาทต่อการพัฒนาอุตสาหกรรมไทยในลักษณะเดียวกับญี่ปุ่นเมื่อ 30 ปีที่แล้ว คงต้องผิดหวัง 

นโยบายผลักดันให้ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตรถไฟฟ้าเพื่อการส่งออก แม้จะเป็นเป้าหมายที่สวยงาม แต่ก็ยังเผชิญคำถามสำคัญว่า จนถึงวันนี้ไทยยังไม่สามารถจูงใจให้จีนทำเช่นนั้นได้หรือไม่ ? 

ปัจจุบันตลาดภายในของจีน คือ ตลาดที่ใหญ่ที่สุดในโลกทำให้สามารถลดต้นทุน/คันได้อย่างมหาศาล ถือเป็นข้อได้เปรียบที่ไทยไม่อาจแข่งขันได้โดยตรง ในประเทศจีนเองมีกำลังการผลิตรถยนต์รวมมากกว่า 50 ล้านคันต่อปี และเป็นกำลังการผลิตส่วนเกิน (OVERCAPACITY) ถึง 36 % เมื่อเทียบกับความต้องการใช้ในประเทศ และส่งออก ข้อมูลล่าสุดปี 2569 มีรายงานว่า ผู้แทนจำหน่ายรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ของจีน ประสบปัญหายอดขายตกต่ำ ขณะที่ยอดใช้รถยนต์พลังงานใหม่ยังเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง ทำให้มีรถ ICE ค้างสตอคสะสมกว่า 2.6 ล้านคัน 

ผมยืนยันว่าหากไทยไม่สามารถสร้างสมดุลระหว่างการดึงดูดเทคโนโลยีใหม่กับการรักษาฐานการผลิตเดิมไว้ได้ เหตุการณ์ล้างบางอย่างที่ผมเขียนไว้ในคอลัมน์เมื่อตอนที่แล้วจะเกิดขึ้น และคราวนี้ไม่ใช่กระทบยอดขายรถยนต์เท่านั้นแต่จะกระทบต่อผู้ผลิตชิ้นส่วน ผู้แทนจำหน่าย ผู้ประกอบการ SMEs และแรงงานทั้งห่วงโซ่อุปทาน หากเกิดขึ้นจริง ถึงวันนั้นคงเป็นวันที่ต้องเราต้องแยกย้าย “ตัวใครตัวมัน”