ภาษีกับยุคสมัยที่เปลี่ยนไป

มาถึงตอนนี้ก็ผ่านเข้ามาถึงเดือนแรกของไตรมาสสุดท้ายของปีแล้วครับท่านผู้อ่าน เรากำลังก้าวเข้าสู่ช่วงฤดูกาลขายอย่างแท้จริงอีกครั้ง งานใหญ่อย่าง “มหกรรมยานยนต์” รอระเบิดการขายอยู่ในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้า และทุกครั้งที่จัดงานเราสามารถเห็น “อนาคต” ได้ด้วยว่า อะไรกำลังจะเกิดขึ้นต่อไป

2-3 ปีมานี้ โครงสร้างของตลาดรถไทยได้รับอิทธิพลจาก “ยุคสมัยที่เปลี่ยนไป” อย่างชัดเจน และสิ่งนี้ยังคงเปลี่ยนแปลงต่อไปอีก แม้กำลังจะมีความเคลื่อนไหวครั้งสำคัญ นั่นคือ การปรับโครงสร้าง “ภาษี” ซึ่งเป็นกรอบสำคัญในการชี้ชะตาของวงการค้ารถยนต์ ว่าใครจะอยู่ ใครจะไป และใครจะต้องปรับตัวอย่างไร 

ผมบังเอิญทำงานอยู่ในช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อของวงการรถยนต์ไทยมาหลายครั้ง นับตั้งแต่ยุคที่เรายังคงมีนโยบายบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศ หรือที่เรียกกันว่า “บัญชี ก. บัญชี ข.” พร้อมตั้งกำแพงภาษีรถยนต์นำเข้าสูงลิบถึง 300-600 % เพื่อสร้างเครือข่ายระบบนิเวศยานยนต์ขึ้นในประเทศ ตั้งแต่อุตสาหกรรมต้นน้ำไปจนถึงปลายน้ำ และเราก็ทำได้ค่อนข้างดีเสียด้วย แต่ด้านมืดของยุคนั้นก็มีอยู่ไม่น้อย อย่างเช่น ผู้บริโภคแทบไม่มีทางเลือก ราคารถแพงหูฉี่ ขณะที่คุณภาพของรถบางรุ่นก็ยังต่ำกว่ามาตรฐาน การแข่งขันมีจำกัด คนซื้อจึงตกอยู่ในสถานะเสียเปรียบ มีการซื้อขายใบจอง ค่ายรถบางยี่ห้อเมื่อเห็นภาวะเช่นนี้ ก็เอา “SCARCITY MARKETING” หรือทำรถให้ขาดตลาดเข้าไว้ คนซื้อก็กลัว รู้สึกว่าถ้าไม่รีบจองก็อาจจะไม่ได้รถ เป็นการสร้างมูลค่าจากความอยากมีรถ อย่างที่สอง คือ เกิดภาพลักษณ์ว่า “รถนำเข้า” เป็นรถของคนรวย เพราะภาษีแพง

สมัยนั้นก็มีแต่รถน้ำมันเบนซิน และดีเซล ไม่มีรถพลังงานใหม่ ไม่มีไฮบริด ไม่มี BEV รวมบแรนด์ที่ขายๆ กันอยู่ แค่สิบกว่ายี่ห้อ จำนวนมันน้อยพอๆ กับนักข่าวสายยานยนต์ในสมัยนั้น มีอีเวนท์มีคนมาถึง 20 หัวนี่ก็ถือว่าเก่งแล้ว พอถึงปี 2534 กำแพงภาษีเริ่มถูกท้าทายจากกระแสการค้าเสรี และกติกาการค้าระหว่างประเทศ ไทยปรับโครงสร้างภาษีใหม่อีกครั้ง ยอมลดภาษีนำเข้า ถนนทุกสายมุ่งไปสู่รถยนต์นำเข้า รัฐบาลยกเลิกการบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศระบบบัญชี ก. บัญชี ข.

สมัยก่อนการประกาศปรับโครงสร้างภาษี รัฐบาลเขาไม่ออกมาพูดล่วงหน้า แต่ฟันเปรี้ยงเลย เพราะกลัวพวกรู้มากจะสั่งรถ หรือชิ้นส่วนมาสตอค สมัยนั้นมีข้อดี คือ เราได้ใช้รถหลากหลายยี่ห้อมากขึ้น รถยี่ห้อแปลกๆ ที่ไม่เคยเข้ามาตลาดบ้านเราก็เข้ามา ขณะที่หลายบแรนด์จากสหรัฐอเมริกา และยุโรป เข้ามาลงทุน และผลิตในประเทศไทย ทั้งหมดนี้ นักข่าวจากสหรัฐอเมริกาลงข่าวที่มีคำว่า “ดีทรอยท์แห่งเอเชีย” เผยแพร่เป็นครั้งแรก ซึ่งในเวลาต่อมาถูกใช้กันอย่างแพร่หลาย แต่ว่าความสุขมักอยู่คู่กับเราได้ไม่นาน

อิทธิพลของทุนยานยนต์เข้าไปลอบบีรัฐบาล ให้หวนกลับมาขึ้นภาษีรถนำเข้า และรถในประเทศอีกครั้ง แต่ครั้งนี้ค่ายรถหลายบแรนด์ไม่ได้เดือดร้อนเท่าไร เพราะตัดสินใจตั้งฐานการผลิตในประเทศไทยไว้แล้ว เราได้โรงงานใหม่ๆ เข้ามา เช่น CHRYSLER (ไครสเลอร์), GM (จีเอม) และ FORD (ฟอร์ด) ส่วนใครที่ไม่อยากทำโรงงานก็ถอนตัวออกไป หรือถ้าทนภาษีนำเข้าสูงๆ ได้ก็ทนไป ในอดีตนั้น การคิดนำเรื่อง “โครงสร้างภาษี” ซึ่งเป็นเครื่องมือ หรือกรอบกำหนดทิศทางความเป็นไปของวงการยานยนต์ มักถูกคิดจากฝั่งกระทรวงอุตสาหกรรม แล้วจึงมีการปรับย่อยให้สอดคล้องกับยุทธศาสตร์ในแต่ละช่วงเวลา

ครั้งหนึ่งเรามี “คณะกรรมการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์แห่งชาติ” มาช่วยออกแบบทิศทางความเป็นไป ร่วมกับสถาบันยานยนต์ ขณะที่หน่วยงานที่ต้องรับนโยบายไปดูต่อก็คือ กระทรวงการคลัง โดยกรมสรรพสามิต และกรมศุลกากรส่วนกระทรวงพลังงาน ที่มีบทบาทสำคัญต่อทิศทางยานยนต์ไทยในเวลานั้น ไม่รู้อยู่ไหนในช่วงแรก เพราะกระทรวงนี้เพิ่งตั้งขึ้นในปี 2545 เข้ามามีบทบาทสำคัญกับอุตสาหกรรมยานยนต์อย่างจริงจัง เมื่อออกประกาศนโยบายส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้าในปี 2560 หนึ่งในหมุดหมายสำคัญ คือ เป้าหมาย “30@30” ซึ่งกำหนดให้ประเทศไทยผลิตยานยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ หรือ ZEV (ZERO EMISSION VEHICLE) ให้ได้อย่างน้อย 30 % ของการผลิตยานยนต์ทั้งหมดภายในปี คศ. 2030 หรือ พศ. 2573 และนี่เอง คือ จุดเปลี่ยนครั้งใหญ่ของตลาดรถไทยเลย ตลาดที่เคยถูกกำหนดโดยรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน  

วันนี้รถ BEV ในช่วง 7 เดือนแรกของปี 2569 (มกราคม-กรกฎาคม) รถ BEV มีสัดส่วนประมาณ 29 % เมื่อเทียบกับตลาดรถยนต์นั่ง และบแรนด์จีนกลายเป็นผู้เล่นหลักของตลาด BEV ล่าสุดที่น่าจับตามอง คือ ผลของ “เครื่องมือจัดระเบียบอุตสาหกรรม” ครั้งใหม่ การที่บทบาทนำ กลับมาอยู่ที่ “กระทรวงอุตสาหกรรม” มากกว่าจะเป็นสายพลังงานอีกครั้ง “โครงสร้างของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย” ทั้งระบบจะเปลี่ยนไปอย่างไรอีก