เซทซีโรอย่างไรให้ไทยได้ไปต่อ

เรื่องภาษีรถยนต์ หากย้อนกลับไปดูวิวัฒนาการอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยจะพบว่า “ภาษี” เคยทำหน้าที่มากกว่าการเก็บรายได้ของรัฐแต่ถูกใช้เป็นเครื่องมือสร้างอุตสาหกรรมตั้งแต่วันที่ไทยเรายังไม่มีอะไรเลย จนวันนี้ เราเป็นหนึ่งของฐานการผลิตรถยนต์สำคัญของโลก ช่วงเริ่มต้นเราใช้มาตรการภาษีส่งเสริมการผลิตในประเทศ ทั้งการจำกัดปริมาณรุ่นที่ผลิตเพื่อให้ได้การผลิตต่อหน่วยจำนวนมาก 

การตั้งกำแพงรถนำเข้ารถสำเร็จรูป และกำหนดสัดส่วนชิ้นส่วนในประเทศ เพื่อบีบให้ผู้ประกอบการต้องทำรถยนต์ในประเทศไทย ตั้งแต่นโยบาย LOCAL CONTENT 25 % ในช่วงแรกยังจำกันได้ ขยับไปสู่ 45 % ก่อนที่กติกาการค้าโลกจะทำให้ไทยต้องยกเลิก นโยบายบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศ ไปสู่การแข่งขันเสรี ตามประวัติศาสตร์ยานยนต์ไทยเรา สามารถพัฒนาทำให้เกิดฐานอุตสาหกรรมยานยนต์ขึ้นมาได้จนกระทั่งวันนี้เราก็เผชิญความท้าทายอีกครั้ง

เพราะพายุหมุนจากมังกรจีนเขย่าโครงสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์โลก และส่งแรงกระเพื่อมถึงไทย

ไม่ว่าจะเกิดอะไรขึ้นเรายังโชคดีที่ “ความสามารถในการผลิต” ด้วยฝีมือคนไทย ได้รับการยอมรับกันในวงกว้างก่อนหน้านี้ในอดีต ในอดีตดั้งเดิมรถคนไทย ยังไม่ค่อยยอมรับในคุณภาพรถประกอบในประเทศ เคยเป็นโจทย์อยู่นานพอสมควร แต่ตอนนี้รถที่ออกจากสายการผลิตของประเทศไทย เป็นที่ยอมรับในวงกว้างทั้งใน และต่างประเทศ เราส่งรถกลับไปขายตลาดญี่ปุ่น และสามารถประกอบรถระดับ S-CLASS (เอส-คลาสส์) หรือ 7 SERIES (ซีรีส์ 7) ซึ่งในยุคผมนั้นถือว่า 2 รุ่นนี้ คือ สุดยอดเทคโนโลยี

และผมเชื่อว่าภาพพจน์นี้ คือ ปัจจัยบวกเบื้องลึกที่ทำให้บแรนด์ดังๆ ตัดสินใจเข้ามาตั้งโรงงานในไทยด้วยศักยภาพฝีมือแรงงาน และต้นทุนการผลิตที่เหมาะสมขณะที่เทคโนโลยีสำคัญ งานวิจัย การออกแบบ และการตัดสินใจด้านการพัฒนาผลิตภัณฑ์แม้ยังอยู่กับบริษัทแม่ จำนวนมากแต่เริ่มมีการถ่ายทอดเทคโนโลยี ไปถึงผู้ประกอบการไทยหลายระดับ 

ในช่วงที่อุตสาหกรรมยานยนต์โลกกำลังเผชิญกับการเปลี่ยนผ่านครั้งใหญ่ที่สุดในรอบศตวรรษการเปลี่ยนแปลงในครั้งนี้ไม่ได้เป็นเพียงแค่การสลับขั้วพลังงานจากเครื่องยนต์สันทาปภายใน (ICE) ไปสู่ยานยนต์ไฟฟ้า (EV) เท่านั้นหากแต่เป็นการ “ปฏิรูปเชิงโครงสร้าง” (STRUCTURAL SHIFT) ที่ขับเคลื่อนโดยมหาอำนาจยานยนต์ยุคใหม่อย่าง “ประเทศจีน” แต่หันกลับไปมองระดับความสามารถของโรงงานบางแห่งผมแปลกใจ โรงงานไสกาวมันกลับมาได้อย่างไร ?

มันเกิดจากปัญหาความไม่เท่าเทียมกันของภาษีสรรพสามิต หรือว่าช่องโหว่ทางใดทางหนึ่ง เราปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์ไฟฟ้าครั้งล่าสุด ภายใต้หลักการภาษีใหม่ 5 ด้าน ตั้งแต่การนำเข้าเพื่อดึงดูดการลงทุนระยะยาว การผลักดันไทยเป็นฐานผลิต และส่งออก การเพิ่ม LOCAL CONTENT ที่มีมูลค่าเพิ่มสูง การสร้างการแข่งขันที่เป็นธรรมระหว่างรถผลิตในประเทศกับรถนำเข้า และการพัฒนาผู้ผลิตชิ้นส่วนไทย

ทำให้รถที่นำเข้าจากต่างประเทศ โดยผู้ประกอบการที่ไม่มีโรงงานผลิตในไทย ต้องรับภาระอัตราภาษีสูงขึ้น ขณะที่ผู้ผลิตที่มีโรงงานในไทยได้อัตราภาษีลดลง ภายใต้มุมมองที่ว่ารถที่ผลิตในไทยก็ไม่อัตราภาษีเหมือนกันทั้งหมดขึ้นอยู่กับการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ เป็น “ภาษีตามระดับการสร้างมูลค่า”

ปัจจุบันไทยมีการประกอบรถ EV และใช้ชิ้นส่วนเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว BOI ระบุว่า ณ วันที่ 31 สิงหาคม 2569 มีโครงการที่ได้รับการส่งเสริมในอุตสาหกรรม EV และกิจการเกี่ยวข้อง 189 โครงการ เงินลงทุนรวม 151,372 ล้านบาท และการลงทุนครอบคลุมตั้งแต่การผลิตรถ การประกอบแบทเตอรี ไปจนถึงชิ้นส่วนสำคัญ

แต่ก็ต้องระวังอย่างมากเช่นกัน เพราะถ้ามีช่องว่างเหมือนอดีตที่นักลงทุนรายใหม่สามารถทำโรงงานแค่ “ไขนอท ทากาว” แต่ได้สิทธิประโยชน์เต็มๆ เราก็ยังอยู่กับคำถามเดิมที่ว่าไทยได้อะไรจากการเป็นฐานผลิต มาติดตามดูกันว่า เซทซีโรภาษีครั้งนี้จะเป็นเพียงการเปลี่ยนตัวเลขในตารางของสรรพสามิต หรือเป็นการ **เปลี่ยนยุคพัฒนาของอุตสาหกรรมไทย** ไปอีกขั้น