มาตรฐาน EPA, NEDC, WLTP, CLTC แบบไหนใช่ แบบไหนราคาคุย !?!

การเลือกซื้อรถยนต์สักคัน ตัวเลขที่ผู้ซื้อรถให้ความสนใจเสมอ คือ อัตราการบริโภคพลังงาน ถ้าเป็นในยุครถเครื่องยนต์สันดาปภายใน อัตราการบริโภคเชื้อเพลิงจะมีหน่วยเป็น ลิตร/100 กม. นิยมใช้กันในกลุ่มผู้ผลิต และหน่วย กม./ลิตร นิยมใช้กันในกลุ่มผู้บริโภค 

พอมาถึงยุคของรถไฟฟ้า หน่วยก็ต้องถูกแปลงเป็น กิโลวัตต์ชั่วโมง/100 กม. โดยสิ่งที่แตกต่างจากรถเครื่องยนต์สันดาปภายใน คือ “ระยะทางวิ่งหากชาร์จไฟเต็ม” หรือ RANGE ซึ่งในรถน้ำมันไม่ค่อยมีใครให้ความสนใจนัก เนื่องจากการใช้รถน้ำมันไม่จำเป็นต้องกังวลเรื่องระยะทางวิ่งมากเท่ากับรถไฟฟ้า

สิ่งที่ผู้บริโภคพบระหว่างการตรวจสอบข้อมูลของรถไฟฟ้าแต่ละรุ่น คือ ระยะทางวิ่งของรถแต่ละรุ่นจะอ้างอิงมาตรฐานการทดสอบแตกต่างกัน โดยปัจจุบันมีอยู่ถึง 4 มาตรฐาน ทำให้เกิดความสับสนว่า มาตรฐานใดที่สามารถอ้างอิงได้ใกล้เคียงกับการขับใช้งานจริง มาตรฐานใด คือ “ราคาคุย” และเราจะนำตัวเลขในมาตรฐาน “ราคาคุย” มาแปลงให้ใกล้เคียงกับการใช้งานในชีวิตจริง ได้หรือไม่อย่างไร ?

ก่อนจะไปกันต่อ ขอเกริ่นก่อนว่า รถไฟฟ้ากับรถเครื่องยนต์สันดาปภายในมีรูปแบบการขับขี่เพื่อความประหยัดแตกต่างกัน พวกเราคนขับรถส่วนใหญ่จะคุ้นชินว่า รถน้ำมันเวลาเดินทางไกล ขับสัก 90 กม./ชม. จะประหยัดกว่าช่วงรถวิ่งช้าๆ หรือรถติดในเมือง ที่มีการเผาผลาญพลังงานทิ้งไปเปล่าๆ แต่สำหรับรถไฟฟ้านั้นต่างออกไป เพราะอัตราการบริโภคพลังงานนั้นขึ้นอยู่กับความเร็วจริงๆ นั่นคือ วิ่งช้าประหยัดกว่าวิ่งเร็ว ยิ่งวิ่งเร็วยิ่งดูดพลังงานฮวบฮาบกันเลยทีเดียว และรถติดไม่ได้มีผลต่อการบริโภคพลังงาน ติดเป็นชั่วโมงก็ยังสบาย

เรามาถอดรหัสของมาตรฐานการทดสอบทั้ง 4 แบบ ที่ใช้กันอยู่ในปัจจุบัน เริ่มจาก 

1. มาตรฐาน EPA มักจะพบได้ในตัวเลขการทดสอบจากฝั่งสหรัฐอเมริกา เพราะมาตรฐานนี้เป็นการทดสอบที่ริเริ่มโดยหน่วยงานเพื่อการอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมของสหรัฐฯ หรือ U.S. ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY (EPA) ซึ่งที่ผ่านมา มีการทดสอบหาอัตราการบริโภคเชื้อเพลิงของรถน้ำมันมาตลอดเช่นกัน และว่ากันว่าผลลัพธ์ของการทดสอบในรูปแบบของ EPA มีค่าใกล้เคียงการใช้งานในชีวิตจริงมากที่สุด

2. มาตรฐาน NEDC มาจากคำว่า THE NEW EUROPEAN DRIVING CYCLE หรือ “วัฏจักรการขับขี่ใหม่ของยุโรป” ซึ่งแม้จะมีคำว่า “ใหม่” แต่มาตรฐานนี้ใช้งานมาตั้งแต่ปี 1970 และมีการอัพเดทครั้งล่าสุดไปเมื่อปี 1997 เรียกได้ว่า ค่อนข้างจะล้าสมัย และมักจะให้ผลทดสอบที่ค่อนข้างคลาดเคลื่อน ไม่ค่อยสอดคล้องกับการใช้งานในชีวิตจริงนัก โดยส่วนใหญ่ผลลัพธ์ที่ได้มักจะได้ตัวเลขที่ดีกว่าในชีวิตจริงค่อนข้างมาก 

3. มาตรฐาน WLTP ย่อมาจาก WORLDWIDE HARMONIZED LIGHT VEHICLES TEST PROCEDURE หรือ “กระบวนการทดสอบสากลสำหรับรถน้ำหนักเบา” ซึ่งเป็นความร่วมมือในการกำหนดรูปแบบการทดสอบขึ้นมาใหม่ ระหว่างสหภาพยุโรป อินเดีย และญี่ปุ่น เพื่อแทนที่มาตรฐาน NEDC เริ่มใช้งานมาตั้งแต่ปี 2015 และเป็นมาตรฐานที่เป็นที่ยอมรับกันในอินเดีย เกาหลีใต้ ญี่ปุ่น และยุโรป มาตรฐาน WLTP ค่อนข้างให้ผลลัพธ์ที่ใกล้เคียงกับการใช้งานในชีวิตจริง

4. มาตรฐาน CLTC ย่อมาจาก CHINA LIGHT-DUTY VEHICLE TEST CYCLE หรือ “วัฏจักรการทดสอบรถน้ำหนักเบาของจีน” เป็นมาตรฐานที่ศูนย์วิจัยแห่งชาติของจีนคิดค้น และนำมาใช้งานเมื่อปี 2020 นี้เอง เพื่อแทนที่มาตรฐาน NEDC ที่ค่อนข้างคลาดเคลื่อน โดยแบ่งการทดสอบเป็น 2 แบบ คือ CLTC-P สำหรับรถนั่ง (PASSENGER CAR) และ CLTC-C สำหรับรถเพื่อการพาณิชย์ (COMMERCIAL VEHICLES) ผลลัพธ์การทดสอบแบบ CLTC ให้ค่าใกล้เคียงการใช้งานในชีวิตจริงมากกว่า NEDC พอสมควร

สรุปแล้ว หากจะให้เรียงว่ามาตรฐานใดใกล้เคียงความเป็นจริงที่สุด ก็ต้องเป็น EPA ตามด้วย WLTP ซึ่งมักจะได้ตัวเลขระยะทางวิ่งมากกว่า EPA ราว 22 % ตามด้วย CLTC ซึ่งจะได้ตัวเลขระยะทางวิ่งมากกว่า EPA ราว 35 % และสุดท้าย คือ NEDC ที่หากเทียบกับ EPA แล้วมักจะทำได้ดีกว่าเกือบ 50 % ดังตารางการทดสอบของ VOLKSWAGEN E-GOLF (โฟล์คสวาเกน อี-กอล์ฟ) ที่หากใช้มาตรฐาน EPA จะวิ่งได้เพียง 190 กม. แต่ถ้าทดสอบตามมาตรฐาน WLTP จะได้ระยะทางเพิ่มเป็น 231 กม. และหากทดสอบด้วยมาตรฐาน NEDC จะได้ระยะทางมากถึง 300 กม. เลยทีเดียว

อะไร คือ ความแตกต่างของการทดสอบที่ทำให้ผลลัพธ์แตกต่างกันขนาดนี้ เรื่องนี้ต้องดูกันที่รายละเอียดของการทดสอบ เริ่มจากการทดสอบของ EPA จากสหรัฐอเมริกา

1. การทดสอบของ EPA นั้นจะทำในห้องปฏิบัติการ โดยให้รถยนต์วิ่งบนเครื่องไดนาโมมิเตอร์ หรือไดโน โดยจะวิ่ง 2 รูปแบบสลับกันจนแบทเตอรีหมด คือ วิ่งด้วยความเร็วต่ำสลับหยุดนิ่งที่จำลองสภาพการวิ่งในเขตชุมชน (URBAN DYNAMOMETER DRIVING SCHEDULE หรือ UDDS) และวิ่งเดินทางไกลนอกเมือง (HIGHWAY FUEL ECONOMY DRIVING SCHEDULE หรือ HWFET)

การทดสอบจะชาร์จไฟแบทเตอรี 100 % แล้วทิ้งไว้ 1 คืน เพื่อให้อุณหภูมิแบทเตอรีเท่ากับอุณหภูมิห้อง แล้วเริ่มต้นทดสอบด้วยการวิ่งในเขตชุมชนคือ UDDS ซึ่งในขั้นแรกจะใช้เวลา 505 วินาที ทำอัตราเร่งขึ้น/ลงเล็กน้อยต่อเนื่องไป ในย่านความเร็ว 0-56 ไมล์/ชม. (ราว 90 กม./ชม.) คล้ายกับการขับในการจราจรของเมืองใหญ่ ที่มีการเร่งแซงเป็นช่วงสั้นๆ สลับกับความเร็วต่ำ 

เมื่อครบ 505 วินาทีแล้ว ก็จะเข้าสู่ช่วงที่ 2 ที่จะใช้เวลารวม 864 วินาที ในขั้นตอนนี้ จะทำอัตราเร่งขึ้นๆ ลงๆ ด้วยอัตราที่แตกต่างสลับกันไป/มา ที่ย่านความเร็ว 0-30 ไมล์/ชม. (ราว 48 กม./ชม.) และเมื่อครบ 864 วินาทีแล้วก็จะสลับกลับมาขับด้วยรูปแบบเดิมที่ใช้ในตอนแรก คือ การขับเป็นเวลา 505 วินาที ทำอัตราเร่งขึ้นๆ ลงๆ ที่ย่านความเร็ว 0-56 ไมล์/ชม.

รวมเวลาการขับรูปแบบ UDDS นี้ 1,874 วินาที (31 นาที 14 วินาที) ความเร็วเฉลี่ย 21.2 ไมล์/ชม. (ราว 33.9 กม./ชม.) รวมระยะทาง 11 ไมล์ (ราว 17.6 กม.) มีการหยุดนิ่ง 23 ครั้ง เป็นเวลารวม 18 % ของการทดสอบทั้งหมด

จากนั้นตามมาด้วยการทดสอบย่านความเร็วเดินทางไกล (HWFET) ซึ่งจะใช้เวลารวม 765 วินาที โดยเป็นการจำลองการวิ่งต่อเนื่อง คล้ายกับการจราจรคล่องตัวไปเรื่อยๆ โดยการทดสอบเริ่มจากจุดหยุดนิ่ง แล้วไต่ความเร็วขึ้นไปถึง 50 ไมล์/ชม. (ราว 80 กม./ชม.) เมื่อถึงวินาทีที่ 290 ก็จะลดความเร็วลงเป็น 30 ไมล์/ชม. (ราว 40 กม./ชม.) และจะเร่งความเร็วขึ้นอีกครั้งที่ระดับ 60 ไมล์/ชม. (ราว 96 กม./ชม.) โดยมีการทำความเร็วขึ้นๆ ลงๆ เล็กน้อย เหมือนกับการขับจริง ไปจนครบเวลาที่กำหนด คือ 765 วินาที

การทดสอบ HWFET จะไม่มีการลดความเร็วลงมาถึงจุดหยุดนิ่ง ระยะเวลารวม 765 วินาที (12 นาที 45 วินาที) ความเร็วสูงสุดที่ใช้ คือ 60 ไมล์/ชม. (ราว 96 กม./ชม.) ความเร็วเฉลี่ย 48.3 ไมล์/ชม. (ราว 77.28 กม./ชม.) รวมระยะทางวิ่ง 10.3 ไมล์ (ราว 16.48 กม.)

พวกเขาจะวิ่งสลับกันระหว่างวงรอบการขับแบบ UDDS กับ HWFET จนแบทเตอรีหมด แล้วนับว่าทำระยะทางวิ่งได้เท่าใด นั่นคือ รูปแบบการทดสอบของ EPA ที่สะท้อนภาพของการขับขี่แบบที่คนทั่วไปขับใช้งานกันอย่างเป็นธรรมชาติ

2. สำหรับการทดสอบ NEDC พวกเขาจะจำลองวงรอบการวิ่งในเมือง (URBAN DRIVING CYCLE หรือ UDC) และวงรอบเดินทางนอกเมือง (EXTRA-URBAN DRIVING CYCLE หรือ EUDC) ด้วยการทดสอบในห้องปฏิบัติการเช่นกัน โดยจะวิ่งทดสอบแบบวิ่งในเมือง และเดินทางไกล สลับกันไปเรื่อยๆ จนกระทั่งแบทเตอรีหมดไม่แตกต่างกัน แต่สิ่งที่แตกต่างกัน คือ รูปแบบการขับขี่

การวิ่งแบบในเขตเมือง หรือ UDC จะเริ่มต้นด้วยการสตาร์ทรถแล้วรอ 11 วินาที ใส่เกียร์เดินหน้า เร่งความเร็วจนถึง 15 กม./ชม. ในเวลา 4 วินาที และใช้ความเร็วนี้ต่อไป 8 วินาที แล้วชะลอความเร็วจนหยุดใน 5 วินาที จอดนิ่งอีก 21 วินาที แล้วเดินคันเร่งช้าๆ ไปจนถึงความเร็ว 32 กม./ชม. ในเวลา 12 วินาที รักษาความเร็วนี้ไว้ 24 วินาที แล้วค่อยๆ ชะลอความเร็วจนหยุดนิ่งใน 11 วินาที จอดนิ่งอีก 21 วินาที หลังจากนั้นเดินคันเร่งเบาๆ ให้รถเร่งความเร็วขึ้นไปถึง 50 กม./ชม. ในเวลา 26 วินาที รักษาความเร็วนี้ไว้อีก 12 วินาที แล้วลดความเร็วลงมาจนถึง 35 กม./ชม. ในเวลา 8 วินาที รักษาความเร็ว 35 กม./ชม. ไว้อีก 13 วินาที หลังจากนั้นชะลอมาจนถึงจุดหยุดนิ่งในเวลา 12 วินาที แล้วหยุดนิ่งเป็นเวลา 7 วินาที จากนั้นทำรูปแบบนี้วนซ้ำอีก 4 รอบต่อเนื่อง ถือเป็น 1 วงรอบการทดสอบ UDC 

จากรูปแบบการเร่ง และชะลอความเร็วของวงรอบทดสอบ UDC สังเกตได้ว่าเป็นการขับที่แช่มช้อย นุ่มนวล ใช้เวลารวม 780 วินาที รวมระยะทาง 3,976.1 ม. ใช้ความเร็วเฉลี่ย 18.35 กม./ชม. (ความเร็วเฉลี่ยต่ำกว่าความเร็วเฉลี่ยในช่วง UDDS ของการวัดแบบ EPA เกือบครึ่งหนึ่ง)

ส่วนการวิ่งแบบนอกเมือง หรือ EUDC นั้น เริ่มด้วยการสตาร์ทรถทิ้งไว้ 20 วินาที แล้วค่อยๆ ออกตัว ไต่ความเร็วขึ้นจนถึง 70 กม./ชม. ใน 41 วินาที รักษาความเร็วไว้ 50 วินาที แล้วลดความเร็วลงเหลือ 50 กม./ชม. ในเวลา 8 วินาที รักษาความเร็วนี้ไว้อีก 69 วินาที หลังจากนั้นเร่งความเร็วกลับไปที่ 70 กม./ชม. อีกครั้งในเวลา 13 วินาที รักษาความเร็วนี้ไว้ต่อไป 50 วินาที แล้วค่อยๆ เร่งความเร็วเพิ่มช้าๆ จนกระทั่งถึง 100 กม./ชม. ในเวลา 35 วินาที รักษาความเร็วไว้ 30 วินาที หลังจากนั้นเร่งความเร็วขึ้นไปอีกครั้งจนถึง 120 กม./ชม. ซึ่งเป็นความเร็วสูงสุดที่ใช้ (หากเป็นรถเล็ก ความเร็วต่ำจะให้เร่งแค่ 90 กม./ชม.) โดยเร่งขึ้นไปช้าๆ ในเวลา 20 วินาที และรักษาความเร็วนี้ไว้ 10 วินาที จากนั้นชะลอความเร็วจนถึงจุดหยุดนิ่งภายในเวลา 34 วินาที และจอดนิ่งไว้อีก 20 วินาที นับเป็น 1 วงรอบการทดสอบ EUDC

จากรูปแบบการเร่ง และชะลอความเร็วของวงรอบ EUDC นี้ สังเกตว่า เป็นการขับที่ค่อนข้างราบเรียบ นุ่มนวลมาก ใช้เวลารวม 400 วินาที (6 นาที 40 วินาที) รวมระยะทาง 6,956 ม. ใช้ความเร็วเฉลี่ย 62.6 กม./ชม. (ความเร็วเฉลี่ยต่ำกว่าความเร็วเฉลี่ยในช่วง UDDS ของการวัดแบบ EPA เกือบ 15 กม./ชม.)

รูปแบบการขับขี่ การเร่งที่แช่มช้า เนิบนาบ (จากมาตรฐานกำลังเครื่องยนต์ของรถยุคทศวรรษ 70) แถมยังรักษาความเร็วนิ่งมาก ทำให้มันดูเป็นการทดสอบในอุดมคติ แตกต่างจากการใช้จริงในชีวิตประจำวัน ทำให้วงรอบการทดสอบแบบ NEDC นี้ถูกวิจารณ์ว่าทำตัวเลขออกมาได้ดีเกินจริง (แต่ถ้าคุณสามารถขับแบบค่อยๆ รินคันเร่งแบบนี้ได้ ก็สามารถทำได้ใกล้เคียงเช่นกัน)

3. รูปแบบการทดสอบตามมาตรฐาน WLTP ถูกคิดค้นมาแทนที่การทดสอบแบบ NEDC เพื่อให้การแสดงระยะทาง ทำได้ใกล้เคียงของจริงที่สุด หน่วยงานได้ทำการแบ่งรูปแบบการทดสอบออกแบบ 3 คลาสส์ด้วยกัน โดยรถนั่งแบบทั่วไปนั้น คือ คลาสส์ 3 หรือรถที่มีสัดส่วนกำลัง/น้ำหนัก (POWER TO WEIGHT RATIO หรือ PWR) มากกว่า 34 วัตต์/1 กก. หรือราว 50 แรงม้า/ตัน (รถส่วนใหญ่ในปัจจุบันจะมีสัดส่วน กำลัง/น้ำหนัก ราว 40-100 วัตต์/1 กก. ส่วนรถในคลาสส์ 1 และ 2 คือ รถที่มีกำลังน้อย ความเร็วต่ำมาก 

ในคลาสส์ 3 จะแบ่งการทดสอบออกเป็น 4 ช่วงความเร็ว ได้แก่ 

3.1 ความเร็วต่ำ จำลองย่านชุมชน (URBAN) ใช้ความเร็วสูงสุดไม่เกิน 56.5 กม./ชม. (ระยะทางวิ่ง 3.095 กม.)

3.2 ความเร็วกลาง จำลองย่านชุมชนชานเมือง (SUBURBAN) ใช้ความเร็วสูงสุดไม่เกิน 76.6 กม./ชม. (ระยะทางวิ่ง 4.756 กม.)

3.3 ความเร็วสูง จำลองย่านชนบท (RURAL) ใช้ความเร็วสูงสุดไม่เกิน 97.4 กม./ชม. (ระยะทางวิ่ง 7.162 กม.)

3.4 ความเร็วสูงพิเศษ จำลองการขับบนทางหลวง (HIGHWAY) ใช้ความเร็วสูงสุดไม่เกิน 131.3 กม./ชม. (ระยะทางวิ่ง 8.254 กม.)

รูปแบบการทดสอบยังคงทำในห้องปฏิบัติการกับเครื่องไดนาโมมิเตอร์ โดยวิธีเร่ง และชะลอจะคล้ายกับการทดสอบตามมาตรฐาน EPA คล้ายการขับด้วยมนุษย์ในการจราจรจริง แทบจะไม่มีการรักษาความเร็วนิ่งๆ ค้างไว้นานๆ เลย

การทดสอบจะค่อยๆ ไล่ตั้งแต่ ข้อ 3.1 ไปถึง 3.4 รวมเวลาทั้งหมด 1,800 วินาที หรือ 30 นาที รวมระยะทางต่อการทดสอบ 1 รอบ เท่ากับ 23.266 กม. มีการหยุดนิ่งเพียง 13.4 % ของเวลาทั้งหมด โดยย่านการทดสอบช่วงความเร็วต่ำ และปานกลาง ถือเป็น 52 % ส่วนความเร็วสูง และความเร็วสูงพิเศษ มีสัดส่วน 48 % ส่วนความเร็วเฉลี่ยของมัน เกิดจากการคิดรวมของการขับในทุกย่าน (คิดแบบไม่รวมช่วงหยุดนิ่ง) คือ 53.5 กม./ชม.

ดูแล้วน่าจะเป็นรูปแบบที่จำลองการขับขี่ได้ใกล้เคียงชีวิตจริงที่สุดแบบหนึ่ง แต่จะเห็นว่าส่วนใหญ่จะอยู่ในย่านความเร็วต่ำกว่า 100 กม./ชม. ในขณะที่แบบ EPA นั้น แม้ในย่านความเร็วสูงจะไม่ได้เร็วมาก แต่ก็มีระยะทางไกลกว่า เพราะสหรัฐอเมริกาเป็นประเทศที่กว้างใหญ่ ดังนั้น หากเอาไปใช้เดินทางไกลด้วยความเร็วเกิน 100 กม./ชม. นานๆ ก็ช่วยไม่ได้ที่ระยะทางวิ่งจะลดลงต่ำกว่าตัวเลขที่ WLTP แจ้งไว้ เรียกว่าถ้าเดินทางไกลบ่อยๆ ตัวเลขของ EPA จะแม่นยำกว่า

4. รูปแบบการทดสอบมาตรฐาน CLTC ของประเทศจีน เป็นรูปแบบสุดท้ายที่เราจะมาดูกัน และเราจะโฟคัสที่รูปแบบ CLTC-P สำหรับรถนั่งทั่วไปเท่านั้น โดยมีรูปแบบการขับขี่คล้ายกับ EPA และ WLTP คือ มีการเร่ง และชะลออย่างเป็นธรรมชาติ แบ่งการทดสอบออกเป็น 3 ช่วง คือ ช่วงความเร็วต่ำ ช่วงความเร็วปานกลาง และช่วงความเร็วสูง ในแต่ละแบบจะแบ่งเป็นทริพย่อยๆ อีก คือ ช่วงความเร็วต่ำ จะมีทริพย่อย 7 รูปแบบ ช่วงความเร็วปานกลาง จะมีทริพย่อย 3 รูปแบบ ส่วนช่วงความเร็วสูง มีเพียงแบบเดียว โดยมีรายละเอียดการทดสอบ ดังนี้ 

4.1 การวิ่งแบบความเร็วต่ำ (ในเขตเมือง) เวลารวม 674 วินาที ระยะทาง 2,450 ม. ความเร็วสูงสุดไม่เกิน 48.1 กม./ชม. มีช่วงจอดสนิทเป็นระยะๆ โดยความเร็วเฉลี่ยไม่รวมหยุดพักอยู่ที่ 20.19 กม./ชม.

4.2 การวิ่งแบบความเร็วปานกลาง (ในเขตชานเมือง) เวลารวม 693 วินาที ระยะทาง 5,910 ม. ความเร็วสูงสุดไม่เกิน 71.2 กม./ชม. จะมีช่วงจอดสนิทเป็นระยะๆ ความเร็วเฉลี่ยไม่รวมหยุดพักอยู่ที่ 38.24 กม./ชม.

4.3 การวิ่งแบบความเร็วสูง (ทางหลวง) เวลารวม 433 วินาที ระยะทาง 6,120 ม. ความเร็วสูงสุดไม่เกิน 114 กม./ชม. มีช่วงจอดสนิทเล็กน้อย ความเร็วเฉลี่ยไม่รวมหยุดพักอยู่ที่ 53.89 กม./ชม.

ทั้ง 3 ช่วงรวมแล้วใช้เวลาทั้งหมด 1,800 วินาที หรือ 30 นาที ทำระยะทางรวม 14.480 กม. ความเร็วเฉลี่ย 37.18 กม./ชม. เท่านั้น เพื่อหาระยะทางวิ่งที่ทำได้ ก็ต้องวิ่งด้วยรูปแบบ 4.1-4.3 วนไปเรื่อยๆ จนกระทั่งแบทเตอรีหมด เหมือนกับการทดสอบ 3 มาตรฐานก่อนหน้า

ส่วนสาเหตุที่ทำให้มาตรฐาน CLTC นี้ถูกมองว่า “ไมล์อ่อน” เพราะแม้การทดสอบจะได้มาตรฐานใกล้เคียงการขับขี่ของมนุษย์ แต่ความเร็วเฉลี่ยที่ใช้ถือว่าน้อย ดังนั้นจึงค่อนข้างจะเอื้อกับธรรมชาติของรถไฟฟ้านั่นเอง

สรุปว่า ถ้าจะให้ตรงกับพฤติกรรม “ตีนผีถ่วงตะกั่ว” ของคนไทยละก็ ต้องดูที่ตัวเลข EPA หรือ WLTP จะใกล้เคียงจริงมากกว่า แต่ถ้าขับแบบ “รินคันเร่ง” เนียนๆ ใจเย็นๆ ก็อาจจะทำตัวเลขแบบ NEDC/CLTC ได้เช่นกัน