3.0 ทีเอฟเอสไอ ขุมพลังรุ่นล่าสุดของ เอาดี

ใครที่เป็น “แฟนพันธุ์แท้” ของ เอาดี (AUDI) ทั้งที่ใช้รถตรานี้และไม่ได้ใช้ ย่อมทราบดีว่า ฝ่ายเทคนิคเครื่องยนต์ของ เอาดี เชื่อมั่นในระบบประจุไอดีด้วยเทอร์โบมาเป็นเวลายาวนาน ประสบการณ์ด้านนี้ของ เอาดี จึงมีอย่างเหลือเฟือ แต่แล้ววันหนึ่งเมื่อไม่กี่เดือนมานี่เอง เอาดี ก็ชอควงการรถยนต์ด้วยการเผยตัวเครื่องยนต์รุ่นใหม่ที่ใช้ซูเพอร์ชาร์เจอร์ ป้อนไอดีแทนเทอร์โบเพื่อนเก่าแก่ ด้วยชื่อรุ่น 3.0 ทีเอฟเอสไอ พยัญชนะที่ซึ่งเคยหมายถึงเทอร์โบ ถูกคงไว้ตามเดิมโดยไม่บอกสาเหตุ เราคงต้องเดากันเองครับว่าน่าจะเป็นเพราะ เอาดี ไม่ต้องการให้ลูกค้าเกิดความสับสน ส่วน 3 ตัวหลังซึ่งแรกเริ่มเดิมทีเป็นตัวย่อสำหรับไอดี หรือส่วนผสมระหว่างเชื้อเพลิงและอากาศแบบความเข้มไม่สม่ำเสมอ คือ เข้มในส่วนที่อยู่ใกล้หรือไหลผ่านเขี้ยวหัวเทียนเพื่อให้ลุกไหม้ได้ง่ายเมื่อถูกจุดด้วยประกายไฟที่เขี้ยวหัวเทียน ส่วนบริเวณที่ห่างออกมา สามารถใช้ไอดีจางได้ เพราะอาศัยความร้อนจากไอดีเข้มที่กำลังลุกไหม้ ช่วยจุดให้ติดไฟตามได้ ในเครื่องยนต์รุ่นใหม่นี้ เลิกใช้ระบบไอดีแบบที่ว่านี้แล้วครับ กลับมาใช้ไอดีแบบความเข้มเท่ากันทุกส่วนในกระบอกสูบ แต่มีความพิเศษกว่า ตรงที่ไม่ได้ใช้หัวฉีดฉีดเชื้อเพลิงในพอร์ทไอดี (ท่อไอดีส่วนที่อยู่ในฝาสูบ) แล้วให้ไหลคลุกกันมาตามทาง ผ่านหัวลิ้นไอดีเข้าสู่กระบอกสูบ เอาดี ใช้ระบบไดเรคท์อินเจคชัน หรือระบบฉีดเชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบโดยตรง กระจายเป็นลำละอองเชื้อเพลิงละเอียดมาก โดยอาศัยปั๊มเชื้อเพลิงแบบความดันสูง และหัวฉีดรุ่นล่าสุด ที่มีแม่เหล็กไฟฟ้าพลังสูงปล่อยเชื้อเพลิงได้แม่นยำขนาด 4 ใน 1,000 ส่วนของวินาที ส่วนเหตุผลที่ยังคงใช้ชื่อ เอฟเอสไอ ตามเดิม ผมเดาเอาว่าก็คงด้วยเหตุผลเดียวกับการใช้ตัว ทีนั่นแหละครับ คือ ไม่อยากให้ลูกค้าปวดหัวไปมากกว่านี้ คอมเพรเซอร์หรือซูเพอร์ชาร์เจอร์ที่ เอาดีใช้ เป็นแบบ รูทส์ (ROOTS) มี “ใบพัด” สี่แฉก บิดเป็นเกลียว 2 ชุด หมุนสวนทางกันด้วยระยะห่างไม่มากกว่าความหนาของแผ่นกระดาษ ระยะระหว่างปลาย “ใบพัด” กับตัวเรือนคอมเพรสเซอร์ก็อยู่ในระดับเดียวกัน มิฉะนั้นอากาศจะรั่วมากจนประสิทธิภาพไม่เพียงพอ การหล่อและปรับผิวของชิ้นส่วนพวกนี้ จึงเป็นงานละเอียดระดับไมครอน หรือ 1 ใน 1,000 ส่วนของมิลลิเมตรครับ เอาดี สั่งคอมเพรสเซอร์จากโรงงาน อีทัน ซึ่งเชี่ยวชาญในระดับแถวหน้าของโลก ส่วนที่พิเศษไม่ค่อยเห็นในรถอื่น คือ การรวมเอาชุดระบายความร้อนของอากาศ ที่ถูกอัดโดยคอมเพรสเซอร์รู้จักกันดีในชื่อ อินเตอร์คูเลอร์ มารวมไว้เป็นหน่วยเดียวกันกับคอมเพรสเซอร์ โดยแบ่งให้อยู่ทั้ง 2 ข้าง อากาศที่ถูกระบายความร้อนแล้ว จะไหลเข้าท่อไอเสียของแต่ละแผงของเครื่องยนต์ด้วยระยะทางสั้นมาก เนื่องจากเครื่องยนต์รุ่นนี้ เป็นแบบ วี-6 สูบ จึงมีเนื้อที่ตรงกลางระหว่างฝาสูบแต่ละแผงเหลือเฟือ ชุดคอมเพรสเซอร์พร้อมอินเตอร์คูเลอร์ จึงถูกวางราบได้เหมาะเจาะพอดี แกนของใบพัดด้านหนึ่งเชื่อมกับพุลลีย์แบบหลายร่อง สำหรับสายพานที่รับกำลังมาจากเพลาข้อเหวี่ยงด้านหน้าของเครื่องยนต์ หัวหน้าวิศวกรเครื่องยนต์ของ เอาดี อธิบายว่า “จากการเปรียบเทียบกับระบบเทอร์โบ เราได้เห็นความได้เปรียบของคอมเพรสเซอร์ในย่านที่เครื่องยนต์หมุนช้า แต่ถูกใช้แรงบิดสูงในสภาวะที่ว่านี้ การตลอบสนองของเครื่องที่ใช้ซูเพอร์ชาร์เจอร์ หรือคอมเพรสเซอร์ ดีกว่าแบบเทอร์โบอยู่พอสมควร” สภาวะที่ว่านี้เป็นการใช้งานหลักของผู้ใช้รถในสหรัฐอเมริกาและเอเชีย ซึ่งถือเป็นกลุ่มลูกค้าหลักของ เอาดี ทั้งในปัจจุบันและอนาคต นอกจากนี้ เอาดี ยังอธิบายว่า การใช้คอมเพรสเซอร์และอินเตอร์คูเลอร์ ซึ่งสามารถรวมกันเป็นหน่วยเดียวแบบกะทัดรัดได้ ทำให้สิ้นเปลืองเนื้อที่ของห้องเครื่องยนต์น้อยมาก ถ้าเป็นระบบเทอร์โบ จะต้องมีที่สำหรับเทอร์โบทั้ง2 ตัวเป็นพิเศษ เครื่องความจุ 3 ลิตร รุ่นนี้ให้กำลังสูงสุด 290 แรงม้า (213 กิโลวัตต์) แรงบิดสูงสุดถึง 420นิวตัน-เมตร ที่ความเร็วของเครื่องยนต์แค่ 2,500 รตน. และคงค่านี้ได้จนถึง 4,850 รตน.ด้วยแรงบิดระดับเดียวกับเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบ ทำให้ เอาดี สามารถใช้อัตราทดต่ำได้เพื่อผลด้านความประหยัดเชื้อเพลิง ซึ่งกำลังเป็นปัญหาใหญ่ของผู้สร้างรถ ในเกียร์สูงสุดที่ความเร็ว 100 กม./ชม. เครื่องยนต์นี้หมุนแค่ 1,800 รตน. เท่านั้นครับ ผลพลอยได้ที่ตามมาคือ เสียงของเครื่องยนต์ ซึ่งเบามากจนถูกเสียงลมและเสียงยางกลิ้งกลบไปจนหมด จากการเปรียบเทียบความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง โรงงานแจ้งว่าเครื่องนี้ช่วยประหยัดเชื้อเพลิงลงได้ประมาณ 10 % เมื่อเทียบกับรุ่น 3.2 เอฟเอสไอ คงต้องรอผลทดสอบจากนิตยสารรถในต่างประเทศ ว่าอยู่ในเกณฑ์ที่โรงงานอ้างหรือไม่ ตามความเห็นส่วนตัวของผม ไม่น่าต่างกันขนาดนี้ได้ครับ