เริ่มเห็นแสงสว่างของรถเมล์ไทย

ในที่สุดสิ่งที่พวกเราผู้ขับรถส่วนตัวเอือมระอามานานมาก ก็ได้รับการแก้ไขครับ ผมอ่านพบในหนังสือพิมพ์รายวันฉบับหนึ่งว่า "ขสมก. เริ่มจัดระเบียบรถเมล์ ห้ามแซง บังคับวิ่งซ้าย" ผมเคยร้องเรียนด้วยคอลัมน์นี้มาแล้วเมื่อไม่กี่เดือนที่ผ่านมา เพราะเป็นเรื่องร้ายแรง ทำความเดือดร้อนให้ผู้ใช้ถนนเป็นอย่างมาก แต่อย่าเพิ่งดีใจนะครับ ว่าจะมีอะไรเปลี่ยนไปในทางที่ดีขึ้นจริง เพราะเป็นเพียงมาตรการของ ขสมก. หวังผลอะไรไม่ได้หรอกครับ เพราะมีเงื่อนไขอยู่ว่า จะลงโทษผู้กระทำผิดก็ต่อเมื่อมีผู้โทรศัพท์ หมายเลข 184 ไปร้องเรียนโดยแจ้งหมายเลขประจำรถ มาตรการที่หวังผลได้จริง ต้องออกโดยหน่วยงานของตำรวจจราจรครับ ผมยังไม่เห็นว่าจะมีเหตุผลใด ที่ฝ่ายตำรวจจราจรจะไม่ให้ความร่วมมือในเรื่องนี้ ทำสิ่งที่มีประโยชน์ต่อผู้ใช้รถใช้ถนน หรือแม้แต่ผู้โดยสารรถประจำทางเองก็ตาม ดีกว่าไปคอยตั้งด่านรีดไถ คนขับรถบรรทุก และคนขี่จักรยานยนต์ ให้ผู้คนสาปแช่ง   ในข่าวมีเนื้อหาเกี่ยวกับการจำกัดความเร็วของรถประจำทางของ ขสมก. เอง รถร่วมบริการ รวมทั้งรถตู้โดยสารด้วย ไม่ให้ใช้ความเร็วเกิน 60 กม./ชม. มาตรการนี้ คือ สุดยอดของมาตรการอำนวยความปลอดภัย หรือป้องกันอันตรายต่อผู้โดยสารครับ ถ้ามีการบังคับใช้อย่างได้ผล บังเอิญในข่าวของหนังสือพิมพ์ฉบับที่ผมอ่านพบเรื่องนี้พิมพ์ตกหล่นตรงคำที่บอกว่า ติดตั้งอะไรจำกัดความเร็ว และบังเอิญผมต้องส่งต้นฉบับนี้ก่อนที่จะมีเวลาไปค้นคว้า ถ้ากวดขันกันอย่างจริงจังต่อเนื่อง ผมรับรองว่าอุบัติเหตุ และจำนวนผู้บาดเจ็บ และเสียชีวิตจะลดลงเหลือไม่ถึงครึ่งของสถิติเดิม ผมอยากให้ขยายการจำกัดความเร็วของรถโดยสารสาธารณะเหล่านี้ บนทางด่วน และทางระหว่างจังหวัดด้วย โดยเฉพาะรถประจำทางระหว่างจังหวัด ที่ขับกันด้วยความเร็ว 140 กม./ชม. หรือเกินกว่านี้ ไม่ว่าถนนจะดีเพียงใด ก็อันตรายครับ หากระบบเบรค ล้อยาง หรือระบบบังคับเลี้ยวมีปัญหา หรืออาจเพียงถูกตัดหน้า แรงเฉื่อยของรถที่มีน้ำหนักระดับนี้จะก่อให้เกิดหายนะในระดับที่คาดไม่ถึงเลยทีเดียว พลังงานของวัตถุที่เคลื่อนที่นั้น เพิ่มขึ้นตามส่วนของน้ำหนัก หรือมวลของมันครับ แต่เพิ่มตามความเร็วยกกำลังสอง หรือคูณด้วยตัวของมันเอง รถที่เพิ่มความเร็วขึ้น 10 % จะมีพลังงานจลน์ หรือพลังงานที่สะสมในตัวของมัน 21 % หรือถ้าเพิ่มความเร็ว 20 % ก็จะมีพลังงานสะสมเพิ่มขึ้น 44 % สมมติว่ารถประจำทางคันหนึ่งที่แล่นอยู่ด้วยความเร็ว 100 กม./ชม. มีพลังงานสะสมอยู่ 100 หน่วย ถ้าเพิ่มความเร็วเป็น 120 กม./ชม. มันจะมีพลังงานสะสม 144 หน่วยครับ หรือถ้าเพิ่มความเร็วเป็น 130 กม./ชม. พลังงานนี้ก็จะเพิ่มเป็น 169 หน่วย พลังงานจลน์ที่ว่านี้ คือ ส่วนที่ระบบเบรคจะต้องรับมือในการทำให้รถนี้หยุด โดยเปลี่ยนเป็นพลังงานความร้อนที่ดุมหรือจานเบรค หรือถ้าชนกับสิ่งใดก่อนที่ระบบเบรคจะมีโอกาสแปลงเป็นพลังงานความร้อน พลังงานนี้จะเป็นสิ่งที่สร้างความเสียหาย ทำลายล้าง ได้ทั้งรถคันอื่น สิ่งปลูกสร้าง รวมทั้งชีวิตของพวกเราที่ขับรถยนต์ส่วนบุคคลกันครับ การออกกฎหมายจำกัดความเร็ว และมีการบังคับใช้อย่างจริงจัง ต่อรถโดยสารสาธารณะเหล่านี้ จึงจะสามารถปกป้องชีวิต และทรัพย์สินของผู้บริสุทธิ์ได้ ผมหวังว่ามาตรการนี้จะไม่เป็นเพียงการหาโอกาสรับส่วนแบ่งค่านายหน้าในการซื้ออุปกรณ์ตรวจสอบและควบคุมความเร็ว ภาพรถประจำทางระหว่างจังหวัด ที่ตะบึงด้วยความเร็วเกิน 140 กม./ชม. ควรจะหมดไปจากถนนของพวกเราเสียทีครับ   ที่จริงแล้วมีวิธีที่ง่ายมาก ในการควบคุมความเร็วของรถเหล่านี้ ซึ่งก็คือการควบคุมความเร็วเฉลี่ย โดยการกำหนดเวลาขั้นต่ำของการเดินทางครับ รถที่ถึงที่หมายโดยใช้เวลาต่ำกว่าที่กำหนดไว้ ย่อมเป็นรถที่ใช้ความเร็วเฉลี่ยสูงเกิน แน่นอนว่ามีความเป็นไปได้ ในการที่คนขับใช้ความเร็วสูงเกินช่วงหนึ่ง แล้วชดเชยด้วยความเร็วต่ำ แต่เมื่อเป้าหมายของการใช้เวลาขับน้อยหมดไป ก็ไม่มีความคุ้มที่จะขับในรูปแบบนี้ ก่อนที่จะได้พึ่งพาอุปกรณ์ต่างๆ ควรใช้วิธีนี้ไปก่อน นอกจากจะลดอันตรายของผู้โดยสารรถเหล่านี้ และผู้ร่วมใช้ถนนแล้ว ผลพลอยได้ที่ไม่สมควรมองข้าม คือ ความประหยัดเชื้อเพลิงครับ ที่ความเร็วระดับนี้ พลังงานในน้ำมันเชื้อเพลิง หรือแกสเชื้อเพลิงส่วนใหญ่ ถูกใช้ไปกับการ “สู้” กับแรงต้านอากาศ และบังเอิญแรงต้านอากาศนี้ ก็เพิ่มขึ้นในอัตรายกกำลังสองของความเร็วครับ ผมจึงไม่ต้องเสียเนื้อที่ยกตัวอย่างด้วยตัวเลข ดูได้จากตัวอย่างของพลังงานจลน์ในตอนต้นของคอลัมน์นี้ได้เลย หมายความว่า รถที่ขับด้วยความเร็ว 120 กม./ชม. จะสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง มากกว่า เมื่อใช้ความเร็ว 100 กม./ชม. ถึง 44 % หรือถ้าเพิ่มจาก 90 กม./ชม. เป็น 120 กม./ชม. ก็จะเปลืองเชื้อเพลิง เกินกว่า 60 % ครับ   อย่ากลัวเสียงวาล์วดัง งานตั้งระยะวาล์ว ค่อยๆ ลดจำนวนลงจากตารางงานซ่อมบำรุงรถยุคนี้ เพราะค่าแรงในประเทศอุตสาหกรรมพุ่งสูง ระดับที่คนในประเทศเหล่านี้ที่จ่ายค่าซ่อมรถ ยังกระอัก รถยนต์ยุคนี้จึงมักใช้เครื่องยนต์ ที่ถูกออกแบบมา ให้มีชุดปรับระยะวาล์วอัตโนมัติ โดยใช้ระบบไฮดรอลิค ที่มีน้ำมันเครื่องที่หล่อลื่นชิ้นส่วนเครื่องยนต์นี่แหละครับเป็นตัวกลาง รักษาระยะวาล์วให้คงที่อยู่เสมอ ที่จริงการใช้คำว่าระยะวาล์วในกรณีนี้ ไม่น่าจะถูกต้องแล้ว เพราะมันไม่มี หรือหมดไปเลย คือ ระยะวาล์วเป็นศูนย์ครับ โดยอาศัยการซึมของน้ำมันหล่อลื่นได้เล็กน้อย ที่ระบบไฮดรอลิคลิฟเทอร์   ส่วนรถที่ไม่ใช้ระบบนี้ มักจะใช้ด้วยวาล์วพร้อมแผ่นโลหะ (SHIM) ที่เปลี่ยนได้ โดยเลือกความหนา ที่ทำให้ได้ระยะวาล์วที่ต้องการ ระบบนี้ หากปรับระยะอย่างถูกต้องแล้ว จะเปลี่ยนแปลงน้อยมากครับ ใช้งานได้ประมาณ 50,000 ถึง 100,000 กม. สำหรับการตรวจและปรับระยะแต่ละครั้ง   และหากไม่ใช่ทั้ง 2 แบบ ก็จะเป็นแบบปรับระยะด้วยสลักเกลียวและนัท ถือเป็นแบบดั้งเดิม ปรับระยะง่ายที่สุด แต่พื้นที่ผิวส่วนที่รับแรง มีขนาดเล็ก และแนวแรงที่กดปลายก้านวาล์ว ไม่ตรงกับแนวแกน แล้วยังเคลื่อนที่เป็นเส้นโค้งที่มีความยาวของกระเดื่องเป็นรัศมีของวงกลมด้วย ความสึกหรอจึงมากกว่าแบบใช้แผ่นโลหะหรือชิมครับ ระยะใช้งานระหว่างการตรวจและปรับตั้งจึงสั้นกว่า คือ อยู่ในช่วงประมาณ 15,000 ถึง 25,000 กม. ค่าพวกนี้เป็นค่าประมาณครับ อย่าไปจริงจังจนกังวล ส่วนใหญ่ตัวเลขนี้ได้มาจากการ “เกลี่ย” ของผู้ผลิต ตอนทำตารางบำรุงรักษา โดยคำนึงถึงการบำรุงรักษาจุดอื่นๆ ด้วย เช่น ระยะเปลี่ยนน้ำมันเครื่อง น้ำมันเกียร์   ทำไมจึงต้องมีระยะวาล์ว เพราะเราต้องการให้วาล์วปิดสนิทได้ด้วยแรงจากสปริงวาล์วครับ ถ้าไม่มีไฮดรอลิคลิฟเทอร์ ซึ่งเปลี่ยนความยาวได้โดยอาศัยความดันน้ำมันเครื่องในระบบ กับการซึมของน้ำมันเครื่องในอัตราที่เหมาะสมแล้วละก็ ต้องมีระยะวาล์วเผื่อไว้เสมอ เพราะโลหะขยายตัวเมื่ออุณหภูมิสูงขึ้น เมื่อเราติดเครื่องยนต์จากสภาพ “เย็น” ส่วนที่ร้อนขึ้นรวดเร็วกว่าส่วนอื่น คือ หัวลูกสูบ แหวนลูกสูบ และวาล์วครับ โดยเฉพาะวาล์วไอเสีย ในขณะที่เนื้อโลหะส่วนที่เป็นฝาสูบและสัมผัสกับน้ำหล่อเย็นอยู่ จะค่อยๆ ร้อนขึ้นช้ากว่ามาก ก้านวาล์วที่ยาวขึ้นจะ “ยัน” จนทำให้วาล์วปิดไม่สนิท จึงต้องเผื่อระยะนี้ไว้ครับ ช่วงวิกฤต คือ ช่วง 4 นาทีแรก ที่ใช้งานเครื่องยนต์ตั้งแต่สตาร์ท “เย็น” นี่แหละครับ ระยะวาล์วจะเหลือน้อยที่สุด แต่ต้องเหลือ มิฉะนั้นวาล์วจะรั่ว โดยเฉพาะวาล์วไอเสียซึ่งร้อนกว่ามาก   ในสภาพใช้งานปกติ ฝาสูบซึ่งร้อนขึ้น และขยายตัว “ตามมา” จะทำให้ระยะวาล์วเพิ่มอีกเล็กน้อย เป็นระยะวาล์วส่วนเกินที่เราไม่ได้ต้องการ แต่จำเป็นต้องมีความเสี่ยงจากการปิดได้ไม่สนิทของวาล์วไอเสียจะเกิดขึ้นอีกครั้ง หากระยะวาล์วน้อยเกินไป คือ เมื่อเราให้เครื่องยนต์รับภาระเต็มที่ที่ความเร็ว (ของเครื่องยนต์) สูงสุด พูดง่ายๆ ก็คือ ตอนเหยียบคันเร่งสุดในเกียร์สูงนั่นแหละครับ สรุปแล้วถ้าเป็นเครื่องยนต์แบบที่ต้องปรับระยะวาล์ว จะต้องมีระยะนี้มากพอขณะใช้งานครับ ที่อุณหภูมิใช้งานปกติ น้ำมันเครื่องร้อน และลดความข้นหรือความหนืดลงแล้ว เราจะได้ยินเสียงกระทบกันของชุดเปิดวาล์วเสมอ เป็นเสียงปกติครับ คือ เสียง “ติ๊ก” ดังกระจายสลับกัน สม่ำเสมอเท่ากันทุกสูบ ต้องฟังให้เป็นและเข้าใจ ว่ามันเป็นเสียงที่ “ดี” และ “เพราะ” ด้วย โรงงานรถสปอร์ทอย่าง แฟร์รารี จะเน้นให้มีเสียงกลไกประเภทนี้ ผสมกับเสียงดูดของท่อไอดี และเสียงคายแกสที่ปลายท่อไอเสีย ทั้ง 3 เสียงต้องประสานกัน จึงจะครบสูตร   ปัญหาของพวกเราผู้ใช้รถชาวไทย อยู่ที่ช่างซ่อม “รู้ดี” เหล่านี้ คือ ไม่เข้าใจอะไรทั้งนั้น แต่แทนที่จะทำตามที่ผู้ผลิตเขากำหนด กลับอวดรู้ตั้ง “ทฤษฎี” ของตัวเองขึ้นมาครับ ในกรณีนี้ ก็บอกว่าเสียงปกติของระบบควบคุมวาล์วจากการที่มีระยะวาล์วถูกตั้งนั้น น่ารังเกียจ สมควรถูกกำจัด หรือลดลง โดยการลดค่าระยะวาล์วให้ต่ำกว่าที่ถูกกำหนดโดยผู้ผลิต หรือต่ำกว่า “สเปค” นั่นแหละ พวกเราเจ้าของรถ ก็เลยต้องเสี่ยงต่อการรั่วของวาล์ว หรือไม่ก็อาจถึงขั้นหัววาล์วไอเสียละลาย หากใช้ความเร็วสูงเป็นเวลานาน สิ่งเหล่านี้ต้องถูกปลูกฝังโดยครูในสถาบันการศึกษาครับ เป็นเครื่องยืนยันอีกเรื่องหนึ่งว่า ความรู้พื้นฐานที่ถูกต้อง ย่อมสำคัญกว่าประสบการณ์ “ห่วยๆ” เสมอ ทำอย่างไรเราจะพลิกกลับค่านิยมนี้ได้สำเร็จครับ ?