ฉากทัศน์ใหม่ยานยนต์ไทย

เปรียบเทียบยอดจำหน่ายรถยนต์ประจำเดือนเมษายน 2024/2023

ตลาดโดยรวม                             -21.5 %    
รถยนต์นั่ง                                   -14.4 %
รถกิจกรรมกลางแจ้ง (SUV)           -4.8 %    
กระบะ 1 ตัน                               -34.0 %
รถเพื่อการพาณิชย์                        -9.2 %

เปรียบเทียบยอดจำหน่ายรถยนต์ประจำเดือนมกราคม-เมษายน 2024/2023

ตลาดโดยรวม                            -23.9 %    
รถยนต์นั่ง                                  -15.2 %
รถกิจกรรมกลางแจ้ง (SUV)       +10.6 %    
กระบะ 1 ตัน                              -42.2 %
รถเพื่อการพาณิชย์                       -7.5 %

ปี 2541 เป็นปีที่เกิดวิกฤตต้มยำกุ้ง ตลาดรถยนต์ไทยหดตัวอย่างรุนแรง ซึ่งนักเศรษฐศาสตร์ได้ตั้งข้อสังเกตไว้ว่า รอบของวิกฤตเศรษฐกิจมักจะมาทุก 10 ปีเป็นวงจร พอปี 2552 ตลาดบ้านเราก็ทรุดตัวลงอีกรอบ เป็นการหดตัวครั้งแรกหลังปี 2541 ช่วงนั้นทั้งปีขายกันได้ไม่เกิน 5.1 แสนคัน 

นับจากปี 2563 เป็นต้นมา ก็เป็นรอบ 10 ปีแห่งวิกฤตที่หมุนเวียนมาอีกครั้ง โลกอยู่ในช่วง COVID-19 ต่อเนื่องมาถึง 3 ปีรอบการตกต่ำ เศรษฐกิจเลยลากยาวมาถึงปี 2565 เมื่อเข้าปี 2566 คือ ปีที่แล้วก็เกิดสงครามในยุโรป และภาวะปัจจุบันปี 2567 เราก็อยู่ในสภาพทรุดตัวต่อเนื่อง

สิ่งที่เกิดขึ้นพร้อมๆ กับการตกต่ำของเศรษฐกิจรอบนี้ คือ ปัจจัยภายใน และภายนอก ที่มีต่อตลาดรถของไทยเปลี่ยนไปอย่างมาก ตัวอย่างเช่น

1. เราเคยใช้ระบบภาษีเป็นเครื่องมือในการจูงใจปกป้องอุตสาหกรรมประกอบรถในประเทศ และชี้นำการเติบโตของอุตสาหกรรมรถยนต์ไทย รวมถึงเป็นกลไกในการลดความเหลื่อมล้ำของสังคม ปัจจุบันเราใช้กลไกเหล่านี้ในการปกป้องมลพิษ และเพิ่มความปลอดภัย เพียงเท่านั้น ดังนั้นคนใช้รถกระบะที่เคยถูกมองว่าเป็นรถทำมาหากินของคนหาเช้ากินค่ำ ต้องเสียภาษีใกล้เคียงกับคนใช้ซูเพอร์คาร์คันละ 40 ล้านบาท ชนชั้นกลางมีกำลังซื้อรถคันละ 7-8 แสนบาท เพื่อยกระดับคุณภาพชีวิต ต้องมีภาระภาษีเท่าๆ กับเจ้าของรถที่ซื้อรถสปอร์ทคันงาม ราคา 7-8 ล้านบาท เราควรจะทบทวนสิ่งเหล่านี้ไหม ?

2. การใช้นโยบายทางด้านการเงินสนับสนุนอุตสาหกรรมเฉพาะกลุ่ม โดยเฉพาะรถยนต์ไฟฟ้า เพื่อจูงใจนักลงทุนหน้าใหม่ กลายเป็นเครื่องมือที่ก่อให้เกิดการค้าที่ไม่เป็นธรรมสำหรับรถอื่นๆ ที่ไม่ได้รับการสนับสนุน และนำมาซึ่งการทำลายพื้นฐานอุตสาหกรรมที่เสียเปรียบในการแข่งขัน สิ่งนี้ทำให้เกิดเหตุการณ์ และข่าวลือการปิดสายการผลิตในประเทศ ทำลายความเชื่อมั่นในฐานะศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ของอาเซียน อย่างไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน 

3. การเปิดกว้างรถนำเข้าสำเร็จรูป ปัจจุบันข้อตกลงทางการค้าระหว่างประเทศที่ไทยได้ลงนามไว้กับพันธมิตรต่างๆ ทำให้กำแพงภาษีรถนำเข้าสำเร็จรูปลดลง การนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูปจากฐานการผลิตนอกประเทศทำได้สะดวก เพราะภาระภาษีต่ำ ส่วนใหญ่เป็นรถจีนที่นำเข้ามาทำตลาด แม้เราจะอยู่ในสังคมโลกที่ต้องลดภาษีนำเข้าเพื่อแลกผลประโยชน์บางอย่างกลับคืนมา แต่เราสามารถสร้าง “มาตรการปกป้องอุตสาหกรรมที่ไม่ใช่ภาษี” ขึ้นมาได้โดยไม่ผิดข้อตกลงใดๆ แต่ดูเหมือนส่วนนี้ ไทยเรายังอ่อนแอมาก

4. หลังจากไทยรับอิทธิพลของโลกที่มุ่งมั่นผลิตรถยนต์ไฟฟ้าทดแทนรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน เพราะค่ายรถต่างแสดงให้เห็นว่า ยานยนต์ไฟฟ้าเป็นทิศทางของโลกอนาคต แต่วันนี้พวกเขาเหล่านั้นกลับลำกันเกือบหมด แผนผลิต หรือยกเลิกผลิต ถูกทบทวนทุกค่าย แม้แต่จีนที่เน้นรถยนต์ไฟฟ้า 100 % ก็ปรับสัดส่วนของรถที่ออกจำหน่าย โดยเพิ่มสัดส่วนรถไฮบริดมากขึ้น เพราะตลาดทั่วโลก และในไทย รถยนต์ไฟฟ้า 100 % เริ่มชะลอการเติบโต ทั้งที่เป็นตลาดเกิดใหม่ แสดงให้เห็นว่า ช่วงฮันนีมูนกำลังจะหมดลง ที่เห็น คือ ของแท้ ดังนั้นเป้าหมายการส่งเสริมการใช้รถยนต์ไฟฟ้าของไทยด้วยภาษี ควรทบทวน หรือปล่อยให้กลไกตลาดทำงานอย่างแท้จริงได้แล้วหรือยัง ?

ท่ามกลางภาวะเศรษฐกิจชะลอตัวเช่นนี้ ดูเหมือนไม่มีมาตรการช่วยเหลือ หรือกระตุ้นยอดขายภาคยานยนต์ใดๆ จากรัฐ ประกอบกับอิทธิพลของโลกยานยนต์ที่เปลี่ยนไป อีกไม่นานเราต้องนั่งฟังข่าว ผู้ผลิตชิ้นส่วน OEM หรือ REM ดีเลอร์ โชว์รูมต่างๆ บริษัทลีซิง และตลาดรถมือสอง ปิดกิจการ ตามด้วยรายงานผลกระทบต่อแรงงานในระบบราว 7 หมื่น-1 แสนคน ถูกปลดตามมาแน่นอน