LAMBORGHINI (ตอนจบ) ยอดรถสปอร์ท ที่ถือกำเนิดมาจากความจองหอง

รายที่ 4 เป็นยอดนักออกแบบ และสร้างรถ ที่อาจจะพอเรียกได้ว่า เก่งที่สุดของโลกในช่วงเวลานั้น ซึ่งก็คือ GIAMPAOLO DALLARA (เจียมเปาโล ดัลลารา) ที่จบการศึกษาด้านวิศวกรรมอากาศยาน แต่กลับชอบการออกแบบ และสร้างรถแข่งมากกว่า 

คนนี้ไม่ได้อยู่ในกลุ่มที่ถูก ENZO FERRARI (เอนโซ แฟร์รารี) หาเรื่องไล่ออก หรืออาจจะโดนไปก่อนหน้านั้นก็เป็นได้ครับ เพราะเริ่มทำงานกับ FERRARI (แฟร์รารี) ได้แค่ปีเดียว ก็ย้ายมาอยู่กับ MASERATI (มาเซราตี) ก่อนที่จะถูก FERRUCCIO LAMBORGHINI (แฟร์รุชโช ลัมโบร์กินี) เชิญให้มาร่วมงานสร้างรถรุ่นแรก 

ประวัติในวงการรถแข่งของ DALLARA ยาวเหยียดครับ ด้วยความที่มีฝีมือระดับโลก งานช่วย FERRUCCIO สร้างรถรุ่นแรก และรุ่นถัดมา ไม่น่าจะท้าทายเพียงพอ DALLARA จึงปลีกตัวออกมาตั้งบริษัทของตนเอง รับจ้างออกแบบ และพัฒนารถแข่ง ให้ทีมชั้นนำระดับโลกมากมาย ในการแข่งขันทั้ง LE MANS 24 ชั่วโมง, FORMULA ONE และแม้กระทั่งถึงขั้นข้ามฟากไปรับงานให้ INDY CAR ในสหรัฐอเมริกา 

รายสุดท้ายของทีมในฝัน ที่จะมาช่วยกันฉีกหน้า และถล่ม ENZO คือ PAOLO STANZANI (เปาโล สแตนซานี) ซึ่งเคยร่วมงานในฐานะ “สมุนมือขวา” ของ DALLARA ต้องถือว่าเป็นโชคของ FERRUCCIO เพราะรายนี้ไม่ธรรมดาเลย นอกจากจะเป็นวิศวกรแล้ว ยังเป็นนักประดิษฐ์อีกด้วย ตอนเรียนอยู่ชั้นมัธยมฯ STANZANI ก็สามารถยื่นขอจดสิทธิบัตรอย่างเป็นทางการได้แล้ว ด้วยการออกแบบกาอุ่นน้ำนม ที่แม้จะเดือด แต่ก็ไม่หกล้นออกมาด้านนอกให้เลอะเทอะ กับสิ่งประดิษฐ์อีกอย่างที่ล้ำยุคระดับโลกของวงการรถยนต์ ซึ่งก็คือกลไกควบคุมทิศของโคมไฟหน้ารถ ที่สามารถหันส่ายตามแนวของล้อหน้าได้ ช่วยให้ลำแสงยังคงส่องโดนผิวถนน แทนที่จะส่องออกไปนอกโค้ง STANZANI นำไปเสนอต่อผู้บริหารของโรงงานผลิตรถ FIAT แต่กลับไม่มีใครเห็นคุณค่า 

หลังจากนั้นอีกหลายปี วิศวกรของ CITROEN (ซีตรอง) จากฝรั่งเศส ถึงได้ออกแบบระบบนี้ขึ้นมาใช้กับรถรุ่น DS (เดแอส) คงไม่มีใครรู้ นอกจากเจ้าตัว ว่าคิดได้เอง หรือไปแอบดูผลงานของ STANZANI ที่ออกแบบไว้ตั้งแต่ตอนยังเป็นวัยรุ่น และพ้นระยะเวลาที่สงวนสิทธิ์ไปแล้ว 

STANZANI ทำงาน และสร้างผลงานล้ำค่าให้แก่ FERRUCCIO ด้วยการพัฒนา LAMBORGHINI หลายรุ่น ตั้งแต่ 350 GT (350 จีที) รุ่นปฐมฤกษ์ ตามมาด้วย 400 GT MIURA URRACO ESPADA (400 จีที มิวรา อูร์ราโก เอสปาดา) และ COUNTACH (คูนทาช) ความแค้นที่โดน ENZO ดูหมิ่น น่าจะฝังแน่นอยู่ในใจของ FERRUCCIO เพราะในสัญญาจ้างที่ทำกับ GIOTTO BIZZARRINI (จตโต บิซซาร์รินี) ยอดนักออกแบบเครื่องยนต์ มีการเน้นด้วยว่า ให้ใช้ชิ้นส่วนภายในเครื่องยนต์ระดับเดียวกับที่ใช้ในเครื่องยนต์ของรถแข่ง BIZZARRINI เองก็อยากจะค้านว่ามันไม่จำเป็นขนาดนั้น เพราะเป็นเพียงรถสปอร์ทสำหรับขับบนถนนปกติเท่านั้น แต่ก็ทำไม่ได้ เพราะอาจจะพาลถูกลดเงินเดือน ที่ไม่ทำตามสัญญา

สุดท้ายแล้วพอผลิตจริง FERRUCCIO ถึงได้เห็นเอง และจำนนด้วยเหตุผล ว่ารังแต่จะทำให้ต้นทุนในการผลิตสูงจนกำไรหดหาย ซึ่งก็ “เข้าทาง” ของ STANZANI พอดี ในการใช้พรสวรรค์ของการเป็นนักประดิษฐ์ ทำการแก้ไขกรรมวิธีในการผลิตชิ้นส่วนเหล่านี้ ให้ผลิตได้ด้วยต้นทุนที่ต่ำ เช่น ก้านสูบสำหรับรถแข่ง ที่ใช้วิธีกัดเซาะเหล็กทั้งก้อน ให้ได้สัดส่วน และรูปทรงตามแบบ ก็ถูกเปลี่ยนเป็นวิธีบีบ และอัดเพื่อขึ้นรูป เพลาลูกเบี้ยวที่มียอดสูง ให้วาล์วอ้าได้กว้าง สำหรับรถแข่งที่ให้กำลังสูง แต่ความสึกหรอก็สูงตามไปด้วย และแรงบิดรอบต่ำก็น้อยเกินไปสำหรับการขับบนถนนปกติ จึงถูก STANZANI เปลี่ยนใหม่หมด ทัศนคติด้านบวก และอย่างเปิดกว้างของ STANZANI ช่วยให้เขาประสบความสำเร็จในระดับชาติ หรือระดับโลกเสมอมา ด้วยคติประจำใจ “จงทำสิ่งที่คนอื่นต้องรอให้สำเร็จในอนาคต ให้ได้ตั้งแต่ตอนนี้เลย”

“ทีมในฝัน” ระดับยอดฝีมือของโลกในยุคนั้น รีบลงมือทุ่มเทสร้างผลงาน เพื่อสางแค้นให้ FERRUCCIO และให้แก่ตัวเองด้วย ด้านเครื่องยนต์เป็นฝีมือของ BIZZARRINI ส่วนโครงรถ และช่วงล่างชั้นเยี่ยม เป็นหน้าที่ของ DALLARA และ STANZANI ตัวถังถูกออกแบบโดย FRANCO SCAGLIONE (ฟรังโก สกาลีโอเน) แล้วมอบหมายให้บริษัท TOURING อันโด่งดังแห่งเมืองมิลาน เป็นผู้ลงมือสร้าง และขัดเกลาด้านความสวยงามขั้นสุดท้าย

รถต้นแบบของ LAMBORGHINI รุ่น 350 GT ถูกเผยตัวในงาน TURIN MOTOR SHOW 1963 ด้วยเครื่องยนต์ และช่วงล่างที่ล้ำหน้ากว่าของ FERRARI ในทุกๆ ด้าน รถที่ FERRARI ผลิตในปี 1963 ยังใช้แหนบ และเพลาแข็ง (แบบเดียวกับรถพิคอัพยุคนี้) อยู่เลยนะครับ แต่ LAMBORGHINI 350 GT ใช้ช่วงล่างแบบปีกนก 2 ชั้น และสปริงขดทั้ง 4 ล้อ เหมือนของรถแข่งชั้นดียุคนั้น (ไม่นับ FERRARI) ส่วนเครื่องยนต์ของ FERRARI ที่ GIOACCHINO COLOMBO (โจอัคคีโน โคโลมโบ) วิศวกรฝีมือดีของ ENZO ออกแบบ ก็ยังเป็นแบบ SOHC หรือแบบใช้เพลาลูกเบี้ยวท่อนเดียว ต่อฝาสูบแต่ละข้าง ในขณะที่ BIZZARRINI สนองความต้องการของ FERRUCCIO ด้วยการเลือกออกแบบอย่าง “ไม่อั้น“ ไม่คำนึงเรื่องต้นทุน ให้เป็นแบบ DOHC หรือเพลาลูกเบี้ยวคู่ ต่อฝาสูบ เช่นเดียวกับเครื่องรถแข่งชั้นดีทั้งหลาย ระบบเบรคย่อมต้องดีกว่าของ FERRARI เช่นเดียวกับภายในห้องโดยสาร ถ้าใช้ภาษาไทยพื้นบ้าน ก็คงต้องบอกว่า กะถล่ม FERRARI ของ ENZO ให้ “จมดิน” ไปเลย 

มีจุดที่ผมอยากติเป็นการส่วนตัวอยู่อย่างเดียวเท่านั้น ซึ่งก็คือรูปทรงของตัวถัง FERRUCCIO คงจะตั้งโจทย์ว่าต้องให้ล้ำยุค และไม่คล้ายรถของ ENZO หรือรถบแรนด์อื่นใดก็ตาม ผลงานที่ออกมาจึงเป็นแบบก้ำกึ่งครับ คือ มีทั้งคนที่บอกว่าสวย และชอบ กับอีกฝ่ายที่มีความเห็นไปทางตรงกันข้าม ตัวผมอยู่ในกลุ่มหลัง จึงรู้สึกเสียดายมาก เพราะส่วนอื่นๆ นั้น ผมว่าทำได้ดีทั้งหมด และน่าจะเป็นเพราะเหตุนี้ ที่ทำให้รถรุ่นนี้มียอดสั่งจองสูงเกินคาด

บทเรียนแรกที่ให้แก่ ENZO น่าจะยังไม่สะใจ FERRUCCIO เพราะ LAMBORGHINI MIURA รถรุ่นถัดมาในแผนการผลิตนั้น ไม่ใช่แค่เป็นรถที่ ENZO และสมุน ไม่มีวันสร้างได้ แต่ยังไม่เคยมีใครบนโลกนี้ทำได้มาก่อนเลยด้วย ซึ่งก็คือรถสปอร์ทเครื่องกลางลำ และวางตามขวาง การจะสร้างรถแบบนี้ได้ จะต้องปรับความคิดใหม่หมด และยังจะต้องเผชิญกับปัญหาทางเทคนิค ที่ไม่มีใครรู้ล่วงหน้า ว่าจะแก้ได้หรือเปล่า เช่น จะส่งกำลังจากเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ ไปยังเพลาของห้องเกียร์ได้อย่างไร เพราะเพลาทั้งสองที่ว่านี้ มันไม่ได้อยู่ในแนวเดียวกันแบบรถทั่วไป แต่อยู่ขนานกัน เสื้อของห้องเกียร์ และบลอคของเครื่องยนต์ ก็ต้องอยู่ชิดกัน หรืออาจจะต้องถูกประสานให้เป็นชิ้นส่วนเดียวกันไปเลย จะใช้น้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์ มาหล่อลื่นฟันเฟืองของห้องเกียร์ แทนน้ำมันเกียร์ ได้หรือไม่ ถ้าไม่ได้ จะกั้นไม่ให้น้ำมัน 2 ชนิดนี้มาผสมกัน ได้ด้วยวิธีใด ฯลฯ 

แค่นึกถึงปัญหาเหล่านี้เป็น 10 อย่าง ก็น่าจะทำให้ล้มเลิกความคิดนี้ไปแล้ว แต่ไม่ใช่สำหรับคนอย่าง FERRUCCIO ที่มีพื้นฐานทางวิศวกรรม และประสบการณ์เชิงช่างมากมาย จากการสร้าง และพัฒนารถทแรคเตอร์มาอย่างโชกโชน แถมยังมี “สามทหารเสือ” ยอดฝีมืออย่าง BIZZARRINI  DALLARA และ STANZANI มารับงานที่แต่ละคนถนัดกันอย่างพร้อมหน้าอีกด้วย FERRUCCIO ประสบความสำเร็จอีกครั้ง และ ENZO ก็ต้องหน้าแหกไปอีกครั้ง ด้วยรุ่น MIURA นี้ เพราะสามารถทำยอดขายได้ถึง 764 คัน ซึ่งถือว่ามากเกินคาด สำหรับรถราคาระดับนี้ในยุคนั้น  

ผมขอหยุดเล่าประวัติของรถบแรนด์นี้ไว้แค่นี้ก่อนนะครับ มิฉะนั้นจะต้องใช้เนื้อที่อีกถึง 2 ตอน FERRUCCIO ผลิต MIURA หยาม ENZO ตั้งแต่ปี 1966 จนถึงปี 1973 ก็ต้องชะงักไปพร้อมกันกับ FERRARI “คู่กัด” ตลอดกาล เมื่อกลุ่มประเทศอาหรับจำกัดการผลิต และจำหน่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ทั้ง 2 บริษัทตกอยู่ในสภาวะใกล้ล้มละลาย จนต้องขายหุ้นส่วนใหญ่ เพื่อความอยู่รอด FERRUCCIO ได้สางแค้น และพิสูจน์ให้ ENZO ได้เห็นฝีมือสำเร็จ ส่วน ENZO จอมยโสโอหัง ก็ต้องรับบทเรียนอันเจ็บปวดที่สุดในชีวิต แต่ก็ยังฝืนใจ ไม่ยอมเอ่ยคำขอโทษต่อ FERRUCCIO ทั้งๆ ที่มีโอกาส หรือจะทำแบบเป็นการส่วนตัวก็ยังได้ จนกระทั่งใกล้วาระสุดท้ายของชีวิต ENZO จึงใช้วิธีบอกผ่านนักข่าวแทน ว่าสิ่งที่ตนได้กระทำต่อ FERRUCCIO นั้น มันเป็นความผิดของตน

ปัจจุบันนี้ ทั้ง LAMBORGHINI และ FERRARI อยู่ในการดูแล และบริหาร โดยนายทุนที่มีความมั่นคงทางการเงิน นับเป็นความโชคดีของพวกเรา โดยเฉพาะผู้ที่หลงใหลรถสปอร์ทสมรรถนะสูง ที่ยังคงมียอดรถสปอร์ททั้ง 2 บแรนด์นี้ให้ได้ขับ และชื่นชมกันไปอีกนานครับ