ตลาดขาลง-ปรับตัวตามความผันผวน

เปรียบเทียบยอดจำหน่ายรถยนต์ประจำเดือนกุมภาพันธ์ 2024/2023
ตลาดโดยรวม                        -26.2 %    
รถยนต์นั่ง                              -20.1 %
รถกิจกรรมกลางแจ้ง (SUV)   +40.3 %    
กระบะ 1 ตัน                          -44.0 %
รถเพื่อการพาณิชย์                 -38.8 %

เปรียบเทียบยอดจำหน่ายรถยนต์ประจำเดือนมกราคม-กุมภาพันธ์ 2024/2023
ตลาดโดยรวม                       -21.5 %    
รถยนต์นั่ง                               -9.3 %
รถกิจกรรมกลางแจ้ง (SUV)  +36.0 %    
กระบะ 1 ตัน                         -43.8 %
รถเพื่อการพาณิชย์                -18.0 %

ผมเคยได้สัมผัสยุคปลายๆ ของอุตสาหกรผู้ยิ่งใหญ่ อย่างท่าน ดร. ถาวร พรประภา, อรรถพร ลีนุตพงษ์, เล็ก วิริยะพันธุ์, วิเชียร เผชิญโชค ซึ่งเวลานั้น บางท่านยังบริหารงานอยู่ บางท่านก็วางมือแต่ยังเป็นที่รู้จักอย่างกว้างขวาง

เรื่องราวของยานยนต์จากยุคแรกที่เริ่มก่อตั้งจวบจนถึง 50 ปีแรกของการพัฒนาอุตสาหกรรม ไทยต้องการสร้าง “ความคุ้มค่าต่อการผลิต” เพื่อมอบความเข้มแข็งให้แก่โรงงานในประเทศ เราเริ่มมีอุตสาหกรรมประกอบ และอุตสาหกรรมผลิตชิ้นส่วนในประเทศ อันเป็นรากฐานของอุตสาหกรรมรถไทย แต่ช่วงนั้น คนบางคนเรียกมันว่า อุตสาหกรรมทารก เพราะการปกป้องผู้ผลิตที่มีอยู่ไม่กี่รายของรัฐบาล ทำให้ผู้บริโภคเหลือทางเลือกไม่มาก รถยนต์ไม่มีความหลากหลาย เพราะถูกจำกัดแบบที่ต้องการผลิต ปริมาณน้อยกว่าความต้องการของตลาด ทำให้คุณภาพกับราคาไม่สอดคล้องกัน 

ปี 2534 ถือเป็นช่วงเวลาของการยุติอุตสาหกรรมทารก จากที่รัฐบาลเปิดทุกอย่าง เพื่อกดดันให้เกิดการแข่งขันระหว่างรถยนต์รายเก่าในประเทศกับค่ายรถรายใหม่ การมุ่งสู่เสรีเปิดโอกาสให้เพิ่มจำนวนโรงงานประกอบรถยนต์ได้ รถในตลาดเดิมที่เคยเป็นเสือนอนกิน ต้องปรับตัวครั้งใหญ่ ในตลาดมีบแรนด์รถยนต์ใหม่ๆ เข้ามา อาทิ AUDI (เอาดี), HYUNDAI (ฮันเด), DAEWOO (แดวู), SSANGYONG (ซังยง), CHEVROLET (เชฟโรเลต์), JEEP (จีพ), KIA (เกีย), FIAT (เฟียต), VOLKSWAGEN (โฟล์คสวาเกน), SEAT (เซอัต), SKODA (สโกดา), MASERATI (มาเซราตี), CHRYSLER (ไครสเลอร์) เป็นต้น

หลังจากเปิดไม่นานภาคการผลิตก็เกิดการเปลี่ยนแปลง ไทยเริ่มการส่งออกรถยนต์ในปริมาณมาก อุตสาหกรรมรถยนต์ไทยค่อยๆ เติบโต บางครั้งสัดส่วนการส่งออกรถยนต์ออกสูงกว่าการใช้ภายในประเทศ ซึ่งหมายถึง ประเทศไทยเริ่มมีบทบาทในตลาดโลก เป็นอีกยุคหนึ่งที่น่าจดจำ 

ปัจจุบันตลาดรถยนต์ไทย ถือว่าพัฒนาการเข้าสู่ยุคใหม่อีกครั้ง ช่วงเวลาของการเปลี่ยนแปลงเทคโนโลยียานยนต์สู่ยานยนต์ไฟฟ้า สำหรับผมเริ่มนับช่วงเวลานี้ตั้งแต่ นโยบาย อีวี 3.0 เมื่อ 2-3 ปีก่อน และเป็นการก้าวสู่ยุคการแข่งขันที่สมบูรณ์ ตลาดรถไทยดึงดูดบแรนด์หน้าใหม่เข้ามาสู่ตลาดอีกครั้ง 

ไม่ว่าจะเป็น TESLA (เทสลา), BYD (บีวายดี), GWM (กเรท วอลล์ มอเตอร์), CHANGAN (ฉางอัน), CHERY (เชอรี), XPENG (เสี่ยวเผิง), VINFAST (วินฟาสต์), GAC (จีเอซี) หรือแม้แต่สตาร์ทอัพที่เข้าวงการยานยนต์โลกไม่นานอย่าง NETA (เนตา)

การส่งเสริมการใช้รถยนต์ไฟฟ้า XEV ทั้งไฮบริด และรถไฟฟ้า 100 % ตามด้วยนโยบายการจูงใจให้เกิดการผลิตในประเทศ ตลาดรถยนต์พลังงานบริสุทธิ์เติบโตอย่างรวดเร็ว ผู้ผลิตหลายรายมีแผนใช้ไทยเป็นฐานผลิต เพื่อส่งออกในภูมิภาคอาเซียน และประเทศอื่นๆ ตามตลาดเป้าหมาย

ในช่วงเริ่มต้นของยุคใหม่นี้ แม้เราได้เห็นบรรยากาศที่สวยงาม คึกคักด้วยผู้ค้าบแรนด์ใหม่ แต่หากมองลึกๆ แล้ว จะพบว่า แม้มีบแรนด์ใหม่แต่ตลาดเรากำลังชะลอตัวขนานใหญ่ เหลือความต้องการรวม 8 แสนคัน/ปี และทิศทางปี 2567 เป็นขาลง ตัวเลขคาดการณ์ไม่ได้ดีขึ้นไปกว่าคาดการณ์ปี 2566 

“ปริมาณการจำหน่ายรถไทยในไตรมาสแรก รวมกันทุกยี่ห้อขายกันไม่ถึง 6 หมื่นคัน/เดือน หากยอดเพียงเท่านี้โปรดเตรียมไว้ได้เลยว่า คนไม่แกร่งจริงอยู่ไม่ได้”

ผู้ค้าหน้าใหม่ที่เปิดตัวมาด้วยเทคโนโลยีไฟฟ้ากับเครื่องยนต์สันดาปภายในของผู้ค้าหน้าเก่า ต้องแบ่งเค้กก้อนน้อย สถานการณ์ของผู้ค้าหน้าใหม่ที่เพิ่งปักฐานยังไม่แกร่ง เสี่ยงที่จะได้ผลกระทบรุนแรง การไหลบ่าของรถหน้าใหม่ยุคนี้แตกต่างไปจากเมื่อปี 2534 ที่บแรนด์รถยนต์หน้าใหม่เข้ามาในช่วงตลาดขาขึ้น 

การเบ่งบานของรถยนต์พลังงานใหม่อาจจะต้องเผชิญความยากลำบาก นอกเหนือจากปัจจัยทางด้านการแข่งขันระหว่างบแรนด์ นั่นคือ แรงกดดันจากตลาดที่หดตัว เพราะเศรษฐกิจภาพรวมของไทย ทำให้เราจะได้เห็น “การปรับตัวตามความผันผวน” โดยเฉพาะค่ายรถหน้าใหม่ ซึ่งส่งสัญญาณกันแล้ว เช่น การปรับโครงสร้างราคา ซึ่งที่ผ่านมาของผู้ค้าในตลาดช่วงสั้นๆ ที่เริ่มลดราคาลง การเปลี่ยนนโยบายการค้าระหว่างดีเลอร์กับผู้แทนจำหน่าย เพื่อแก้ไขการขายช้า สัญญาณนี้ผมไม่เชื่อว่าจะรุนแรงไปจนถึงการลดขนาดกิจการ หรือแรงไปจนถึงขั้น “ถอนตัว” ช่วงนี้อากาศร้อนๆ อะไรก็ไม่แน่ไม่นอนจริงๆ ครับ