จีนเปิด-ญี่ปุ่นปิด

เปรียบเทียบยอดจำหน่ายรถยนต์ประจำเดือนมิถุนายน 2024/2023
ตลาดโดยรวม                           -26.0 %    
รถยนต์นั่ง                                 -27.1 %
รถกิจกรรมกลางแจ้ง (SUV)        +4.8 %    
กระบะ 1 ตัน                             -39.0 %
รถเพื่อการพาณิชย์                     +1.8 %

เปรียบเทียบยอดจำหน่ายรถยนต์ประจำเดือนมกราคม-มิถุนายน 2024/2023
ตลาดโดยรวม                          -24.2 %    
รถยนต์นั่ง                               -19.4 %
รถกิจกรรมกลางแจ้ง (SUV)     +11.4 %    
กระบะ 1 ตัน                           -40.7 %
รถเพื่อการพาณิชย์                    -4.7 %

ปัญหาเรื่องตลาดภายในประเทศที่ตกต่ำในปี 2567 ถ้าปริมาณความต้องการของตลาดทำยอดขายได้เพียง 5.5-6 แสนคัน/ปี ขนาดตลาดนี้จะเท่ากับนำเราย้อนกลับไปสู่อดีตเมื่อ 16-20 ปีที่แล้ว ผมไม่ทราบว่าเรามาถึงจุดนี้กันได้อย่างไร เพราะในวิกฤตเศรษฐกิจสำคัญๆ ของโลกเรา มี 3 เหตุการณ์ที่อยู่ในความทรงจำ คือ สงครามอ่าว, ต้มยำกุ้ง ปี 2540 และปี 2551 เศรษฐกิจสหรัฐฯ รวมถึงเศรษฐกิจโลกชะลอตัว ประกอบกับไทยแบ่งสีตีกัน บ้านเมืองพังยับ ถือเป็นช่วงเวลาที่การขายรถไทยตกต่ำสุด

เหตุการณ์ที่ผ่านมาถือว่าได้รับอิทธิพลจากปัจจัยภายนอกมากกว่าภายใน ส่วนปี 2567 ปัญหาหลัก คือ หนี้ครัวเรือนกับเศรษฐกิจไทยโตช้า ปัญหาภายนอกก็มีบ้าง แต่ไม่รุนแรงเท่า ดังนั้น ความตกต่ำปี 2567 สะท้อนฝีมือการบริหารของฝ่ายบริหารจัดการโดยแท้จริง

อย่างไรก็ตาม ตลาดที่ตกต่ำก็ยังดีที่ไม่ถึงกับเป็นอุปสรรคในการขยายเครือข่าย และตลาดของค่ายรถหน้าใหม่ เรียกว่า ตลาดรวมอ่อนตัว แต่รถยนต์ไฟฟ้ายังลงทุนเพิ่ม มีโชว์รูมใหม่ๆ ของผู้ค้ารถจากจีนเกิดขึ้นทุกพื้นที่ บางทีก็เทคโอเวอร์โชว์รูมจากบแรนด์เดิม สำหรับนักลงทุนเก่าๆ ดั้งเดิมไม่น่าห่วง เพราะอยู่ในวงการค้ารถตัวจริง แม้จะขยายการลงทุนไปบแรนด์ใหม่บ้าง คงมีสายป่านรอคืนทุน 5-10 ปี แต่รถหน้าใหม่ส่วนใหญ่เป็นบรรดาดีเลอร์ระดับเทียร์ 2-3 ต้องหาโอกาสเติบโต บแรนด์ไหนเข้ามาทำท่าขายดีก็บ่ายหน้าไปทางนั้น สุ่มเสี่ยงมากหน่อยตามสถานการณ์ ซึ่งดูแล้วหากยอดขายรถในปีหน้ายังไม่ดีขึ้น มีโอกาสได้เห็นการปิดโชว์รูมมากกว่าการเปิดใหม่

หากตลาดปีนี้ปิดยอดขายเพียง 6 แสนคัน ในจำนวนนี้ กว่า 50 % เป็นรถกระบะ และ 80 % ในนั้น ครองตลาดโดยรถเพียง 3 ค่าย คือ TOYOTA (โตโยตา) ISUZU (อีซูซุ) และ FORD (ฟอร์ด) จะเหลือยอดอีกไม่มากให้บรรดาผู้ขายหลายสิบรายได้เบียดแย่งกัน ซึ่งในตลาดรถเก๋งก็เห็นว่าเกิดสงครามราคากันทันที และหนักมาก

ภาพรวมของภาคนโยบายไทยนั้นมีห่วงโซ่อุปทานที่แข็งแกร่งสำหรับการผลิตรถยนต์ และผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ ซึ่งที่ผ่านมาห่วงโซ่สำหรับเครื่องยนต์ ICE มีความแข็งแกร่งกว่า EV อย่างไรก็ตาม ศักยภาพของห่วงโซ่ ICE นี้กำลังถูกท้าทาย และทดแทนด้วย EV มีผลต่อโมเมนทัมไทยในฐานะศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ของภูมิภาค ซึ่งภาคนโยบายเราสนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้าเป็นหลัก เพราะเชื่อว่าอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าจะมาทดแทนรถน้ำมัน แต่ตอนนี้สภาพแวดล้อมของอุตสาหกรรมรถยนต์โลกเปลี่ยนแปลงเร็วมาก แนวคิดเดิมที่ว่ารถน้ำมันจะถูกเลิกผลิตได้ยุติลง เครื่อง ICE นั้นยังคงไปต่อ แต่หันไปพัฒนาเทคโนโลยีที่ช่วยลดคาร์บอนไดออกไซด์ระบบใหม่ ทำให้รถยนต์ไฟฟ้าไม่ได้เป็นที่สุดของยานยนต์เพื่อการลดกลไกการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ เหมือนแนวทางช่วงแรกๆ ที่  ไทยเรานั้นปรับนโยบายสอดรับ 

สิ่งเหล่านี้ก็ทำให้เกิดปรากฏการณ์ที่สำคัญ คือ ค่ายรถเก่าฟาดปากกับรถค่ายใหม่ (จีนล้วนๆ) ฝั่งหนึ่งไม่มีพโรดัคท์รถยนต์ไฟฟ้า เสียเปรียบทุกด้าน แต่ลงทุนมหาศาลไปก่อนหน้า และเป็นผู้กุมฟันเฟืองเศรษฐกิจที่สำคัญ ด้วยการผลิตส่งออก และขายในประเทศจำนวนมาก แต่อีกฝั่งหนึ่งเป็นอุตสาหกรรมอนาคตเพิ่งเริ่มลงทุน เลยได้สิทธิ์ค้าขายแบบไม่เสียภาษีนำเข้า แถมได้เงินอุดหนุนช่วยการขาย ด้านเงินลงทุนสร้างโรงงานก็ไม่ต้องใช้มาก อ้างเทคโนโลยีใหม่ หรือไม่ก็เช่าโรงงานเป็นการชั่วคราวทำกิจการ ส่วนรัฐบาลแม้ให้เงินอุดหนุนแล้ว ยังต้องไปขอร้องให้ช่วยซื้อชิ้นส่วนภายในประเทศไปใช้  

ต้องยอมรับว่าโรงงานประกอบรถยนต์ไฟฟ้าใหม่ๆ มีการใช้ชิ้นสวนในไทยน้อยมาก และจากการลงทุนของบางค่าย ทำการประกอบแบบ SKD แทนที่จะเป็น CKD อดคิดไม่ได้ว่า เทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้า (EV) มีบทบาทตรงไหนในการฟื้นฟูอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย หรือสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ ? แถมเงินอุดหนุนช่วยให้คนซื้อรถใหม่ง่ายขึ้น จะได้กลับมาคุ้มกับที่จ่ายหรือเปล่า สภาพนี้ผมเชื่อว่า “จีนเปิด-ญี่ปุ่นปิด” มันยังคงอยู่ และจะเป็นข่าวใหญ่ของวงการรถยนต์บ้านเราอีกสักพัก