อุตสาหกรรมที่ฟื้นไม่เท่ากัน

ตลาดรถยนต์ไทยในปี 2568 เห็นภาพการฟื้นตัว แต่เป็นการฟื้นตัวในจังหวะที่ยังไม่มั่นคง ตัวเลขยอดขายรวม 621,166 คัน เพิ่มขึ้น 8.5 % จากปีก่อนหน้า อาจดูเป็นสัญญาณบวกในเชิงสถิติ ทว่าหากมองลึกลงไปในโครงสร้างตลาด จะพบว่านี่คือการ “ขยับตัวบนพื้นเปราะ” มากกว่าจะเป็นการกลับมาเดินได้อย่างเต็มฝีเท้า เพราะจากการคาดการณ์ ตัวเลขยอดขายของ โตโยต้า มอเตอร์ (ประเทศไทย)ฯ ผู้นำตลาดรถ คาดว่า ปี 2569 เราจะเติบโตเพียง 1.4 % เท่านั้น แรงส่งสำคัญที่พยุงตลาดในปีที่ผ่านมา เกิดมาจากมาตรการภาครัฐเป็นหลัก โดยเฉพาะในช่วงปลายปีผลลัพธ์ที่เห็น คือ ตลาดรถไทยฟื้น แต่ฟื้นไม่เท่ากัน และไม่ได้ฟื้นตัวจากฐานที่แข็งแรง

ตลาดรถยนต์นั่งอาจพอเห็นแสงสว่างปลายอุโมงค์บ้าง แต่ตลาดรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ โดยเฉพาะรถกระบะ ซึ่งเป็นเสาหลักของอุตสาหกรรม ยังจมอยู่กับแรงกดดันรอบด้าน กำลังซื้อของกลุ่มผู้ใช้งานจริง ยังไม่กลับมา กำแพงสำคัญต่อการตัดสินใจซื้อ คือ ภาคสินเชื่อ ส่งผลให้การฟื้นตัวของตลาดกลุ่มนี้ล่าช้า และเปราะบางกว่าที่คาด

ปี 2569 ภาพรวมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยยังไม่มีสัญญาณของการเร่งเครื่องอย่างชัดเจน หากแต่เคลื่อนไหวในลักษณะ “ประคองตัว” ท่ามกลางความไม่แน่นอนทั้งจากปัจจัยภายใน และภายนอกประเทศ เศรษฐกิจโลกยังคงผันผวน ขณะที่การเมือง และเศรษฐกิจภายในประเทศ ยังไม่สร้างความมั่นใจได้มากพอจะปลดลอคกำลังซื้อของผู้บริโภคได้ แม้จะมีแรงพยุงจากกิจกรรมทางเศรษฐกิจ การลงทุนภาครัฐ และโครงสร้างพื้นฐาน รวมถึงการเปิดตัวรถรุ่นใหม่พร้อมแคมเปญส่งเสริมการขายจากค่ายรถต่างๆ แต่แรงหนุนเหล่านี้ยังทำได้เพียงประคองตลาด ไม่ใช่การผลักให้เติบโตอย่างก้าวกระโดด ยอดขายรถยนต์ในปี 2569 ถูกประเมินว่าจะอยู่ที่ราว 630,000 คัน เพิ่มขึ้น 1.4 % จากปีก่อนหน้า ตัวเลขที่สะท้อนชัดว่า ตลาดยังเดินหน้าได้ช้า และยังไม่หลุดจากกับดักการเติบโตต่ำ

สิ่งที่ทำให้ปี 2569 น่าจับตาเป็นพิเศษ ไม่ใช่เพียงตัวเลขยอดขาย แต่เป็นบริบทของการแข่งขัน และโครงสร้างอุตสาหกรรมที่กำลังเปลี่ยนไปอย่างรวดเร็ว ความไม่แน่นอนทางการเมือง และเศรษฐกิจภายในประเทศยังคงเป็นแรงเสียดทานสำคัญ การเปลี่ยนผ่านทางการเมือง การจัดตั้งรัฐบาล และความล่าช้าในการเบิกจ่ายงบประมาณ ส่งผลให้เศรษฐกิจโดยรวมขาดแรงกระตุ้น กำลังซื้อผู้บริโภคจึงไม่สามารถฟื้นตัวได้อย่างที่ควรจะเป็น

ขณะเดียวกัน การเปลี่ยนนโยบายสนับสนุนยานยนต์ไฟฟ้าจาก EV 3.0 สู่ EV 3.5 กลายเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญของตลาด เงินอุดหนุนที่ลดลงเหลือ 50,000 บาท/คัน และการจำกัดเฉพาะรถที่ผลิตในประเทศ ทำให้รถไฟฟ้านำเข้าต้องแบกรับภาษีสรรพสามิตที่เพิ่มขึ้นจาก 2 % เป็น 10 % ต้นทุนที่สูงขึ้นสะท้อนตรงไปยังราคาขายปลีก และทำให้บรรยากาศสงครามราคาที่เคยรุนแรงเริ่มแผ่วลง 

ตลาดรถไทยยังไม่กลับสู่ภาวะสมดุล เพราะราคารถยนต์ในช่วงก่อนหน้าไม่ได้สะท้อนต้นทุนที่แท้จริง การปรับโครงสร้างราคาอย่างฉับพลันจึงสร้างความไม่มั่นใจให้แก่ผู้บริโภคจำนวนไม่น้อย หลายคนเลือกชะลอการซื้อ เพื่อรอดูทิศทางตลาด ความชัดเจนของราคา และนโยบายในระยะถัดไป

นอกเหนือจากเรื่องราคา ปัญหาที่เริ่มฉายชัดมากขึ้น คือ ”บริการหลังการขาย” เพราะกำลังเป็นปัญหาใหญ่มากในกลุ่มรถไฟฟ้าบางบแรนด์จากจีน จากเวลาซ่อมที่ยาวนาน การขาดแคลนอะไหล่ และระบบบริการที่ยังไม่พร้อมที่จะรองรับประชากรรถที่เพิ่มขึ้น กลายเป็นปัจจัยบั่นทอนความเชื่อมั่นของผู้บริโภคในวงกว้าง 

ในระดับโครงสร้าง ภาคการผลิตชิ้นส่วน และ SMEs ที่อยู่ในห่วงโซ่อุตสาหกรรมยานยนต์ กำลังเผชิญแรงกดดันหนักที่สุด ช่วงรอยต่อของการเปลี่ยนผ่านสู่เทคโนโลยีใหม่ ต้องอาศัยการลงทุน การปรับตัว และนวัตกรรม ซึ่งไม่ใช่ทุกธุรกิจจะมีความพร้อมเพียงพอ ความเสี่ยงของการถูกทิ้งไว้ข้างหลังจึงเพิ่มสูงขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ นั่นหมายความว่า ปัญหาแรงงาน และการหยุดกิจการจะตามมา

แม้ประเทศไทยจะมีภาพพจน์ในฐานะฐานการผลิตยานยนต์แห่งอาเซียน และมีศักยภาพในการเป็นศูนย์กลางยานยนต์ไฟฟ้า แต่ตลาดภายในประเทศกลับไม่ได้อยู่ในโหมด “ใครขายได้มากกว่า” แต่กลับเป็นโหมด “ใครอยู่รอดได้นานกว่า” ภาวะนี้หากไม่แกร่งจริง ไม่สามารถรอดจากแรงกดดันได้ โอกาสถูกคัดออกไปอย่างเงียบๆ เป็นไปได้สูง เพราะเรามีบทเรียนที่อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเคยเผชิญมาแล้ว จากกระบวนการ “แพ้คัดออก” คือ กรณีของบแรนด์ขนาดเล็กอย่าง NETA (เนทา) ที่ไม่สามารถยืนระยะได้

จากที่กล่าวมาทั้งหมดนี้ คือ ตัวแปรของปี 2569 ทำให้การตัดสินใจซื้อรถใหม่ของผู้บริโภคเต็มไปด้วยความวิตกกังวล และความลังเล