ศุภรัตน์ ศิริสุวรรณางกูร

สมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย เกิดขึ้นจากการรวมตัวกันของผู้ประกอบธุรกิจในภาคอุตสาหกรรมยานยนต์ "ฟอร์มูลา" สัมภาษณ์พิเศษ ศุภรัตน์ ศิริสุวรรณางกูร ผู้ช่วยกรรมการผู้จัดการใหญ่ สายงานเทคนิค บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด ในบทบาทของนายกสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย คนใหม่   ฟอร์มูลา : คุณมีแนวคิดในการทำงานอย่างไร ? ศุภรัตน์ : พยายามแบ่งเวลาให้ดีที่สุด ปัจจุบันใช้เวลากับสมาคมเพิ่มมากขึ้น บริษัทก็เข้าใจ และส่งเสริม เพราะที่ โตโยตา ก็มีส่วนเข้าร่วมในสมาคมต่างๆ และในฐานะที่ โตโยตา เป็นผู้นำในตลาดรถยนต์ ก็น่าจะทำอะไรเพื่อสังคม และส่วนรวม   ฟอร์มูลา : คุณเริ่มทำงานกับ โตโยตา ตั้งแต่เมื่อไหร่ ? ศุภรัตน์ : ปีนี้ครบ 30 ปี โดยเริ่มจากฝ่ายบริการ แผนกเทคนิคการบริการ ทำงานเกี่ยวกับการดูแลลูกค้า ได้มีโอกาสฝึกงานซ่อมรถ ทำอยู่ 5 ปี ทำให้มีความรู้เรื่องข้อบกพร่องของรถแต่ละรุ่นที่ผลิตในประเทศไทย เพราะต้องรายงานต่อญี่ปุ่น แต่รู้สึกว่าชีวิตน่าจะมีอะไรทำมากกว่านี้ ก็เลยไปสมัครงานที่อื่น แต่ก่อนที่จะตัดสินใจไปทำงานที่อื่น ในปี 2522 โตโยตา ประกอบเครื่องยนต์ครั้งแรกในประเทศไทย และได้รับมอบหมายให้ไปดูแลการประกอบเครื่องยนต์ โดยฝึกงานไลน์ประกอบเครื่องยนต์ 1 เดือน ดูแลงานด้านนี้ ประมาณ 7 ปี ย้ายมาดูแลฝ่ายโพรดัคชัน เอนจิเนียริง ในโรงงาน 2 ดูแลสายงานการประกอบในส่วนของอีควิพเมนท์ ทั้งหมด ปี 2533 ขยายโรงงาน 3 ย้ายมาอยู่สำนักงานใหญ่ รับผิดชอบเรื่องการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ ปี 2541 ย้ายไปโรงงานที่เกทเวย์ 6 เดือน แล้วก็กลับมาสำนักงานใหญ่ รับผิดชอบงานวางแผนผลิตภัณฑ์ จัดซื้อ การประกันคุณภาพ การวางแผนองค์กร ธุรกิจสัมพันธ์   ฟอร์มูลา : 30 ปี ที่ผ่านมา คุณมองเห็นการเปลี่ยนแปลงของอุตสาหกรรมยานยนต์อย่างไร ? ศุภรัตน์ : เปลี่ยนแปลงมาก เนื่องจาก 5 ปีแรก ทำงานด้านบริการ และเทคนิค หลังจากย้ายมาโรงงาน ได้เรียนรู้การใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ รู้ว่ารัฐบาลวางแผนพัฒนาชิ้นส่วนและอุตสาหกรรมยานยนต์อย่างไรบ้าง มีความรู้สึกว่าการที่รัฐบาลได้ทำไว้เกิดผลดีมากจนถึงปัจจุบัน ทำให้มีผู้ผลิตชิ้นส่วนที่แข็งแรง ซึ่งในขณะนั้นการบังคับใช้ชิ้นส่วนมีแค่ 7 ชนิดเท่านั้น คือ ยาง ท่อไอเสีย หม้อน้ำ แหนบ แบทเตอรี และเบรค หลังจากนั้น วางนโยบายการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศเพิ่มเป็น 25 % เพื่อเป็นการส่งเสริมผู้ผลิตชิ้นส่วน ทำให้เกิดผู้ผลิตชิ้นส่วนภายในประเทศมากขึ้น ซึ่งเป็นทั้งผู้ผลิตชิ้นส่วนประเทศไทย และต่างประเทศมาลงทุน และได้เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง จนกระทั่งปี 2543 มีการยกเลิก และก่อนยกเลิกรถเก๋ง กำหนด 54 % พิคอัพ ประมาณ 60 % และรถบรรทุกใหญ่ 45 % หลังจากยกเลิกกลัวว่าจะเปลี่ยนเป็นนำเข้ามากกว่าการใช้ภายในประเทศ รัฐได้มีการปรับภาษี ซีเคดี เพื่อช่วยเหลือผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศ แต่การใช้ชิ้นส่วนในประเทศมีความได้เปรียบหลายด้าน ทำให้การใช้ชิ้นส่วนในประเทศ ไม่ได้ลดลงและเพิ่มขึ้น ซึ่งจะเห็นได้ว่า โตโยตา มีนโยบายที่จะใช้ชิ้นส่วนในประเทศ 100 % ยกเว้นบางบริษัทที่มีปริมาณการประกอบน้อย   ฟอร์มูลา : คุณวางแนวทางสำหรับสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยไว้อย่างไร ? ศุภรัตน์ : สมาคมเริ่มตั้งแต่ปี 2524 มีวัตถุประสงค์เพื่อต้องการทำงานร่วมกัน โดยรวบรวมผู้ผลิตรถยนต์ และชิ้นส่วน เพื่อเป็นเวทีสำหรับการทำงานร่วมกัน มีความต้องการแลกเปลี่ยนความคิดเห็นนโยบายกับภาครัฐ และเป็นโอกาสให้ผู้ประกอบการรถยนต์และผู้ผลิตชิ้นส่วนได้พูดในนามสมาคม ฯ ปัจจุบันต้องพยายามยกระดับสมาคม ฯ ให้ดีขึ้น ทั้งในประเทศและต่างประเทศ ซึ่งจะใช้ JAMA หรือสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ญี่ปุ่นเป็นแบบอย่าง เพราะ JAMA มีบทบาทในอุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศอย่างมาก และยังมีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งในอุตสาหกรรมยานยนต์ระดับโลก ที่สามารถเคลื่อนไหวได้ในหลายๆ องค์กรทั้งระดับประเทศ และระดับโลก ในฐานะของสมาคมผู้ผลิตยานยนต์รายใหญ่ของประเทศญี่ปุ่น ซึ่งสมาคม ฯ พยายามเดินตามแนวทาง JAMA เนื่องจากบ้านเรามีรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่นค่อนข้างมาก สำหรับนโยบายหลักของสมาคมภายใน 2 ปีข้างหน้า คือ การพยายามทำให้สมาคมเป็นที่ยอมรับเพิ่มมากขึ้น ควบคู่ไปกับการดึงผู้ประกอบการชิ้นส่วนเข้ามามีบทบาทร่วมกับสมาคมมากขึ้น รวมถึงจะทำอย่างไรให้สมาคม ฯ เป็นที่รู้จักและให้สมาชิกได้รับผลประโยชน์มากที่สุด โดยจะเน้นที่มีการสื่อสารกันมากขึ้น เช่น จัดงานสัมมนา การศึกษาดูงานเพิ่มมากขึ้น เพื่อให้สมาชิกได้มีการพบปะแลกเปลี่ยนความรู้ ความคิดเห็น นอกเหนือจากข้อมูลที่ส่งให้เป็นประจำ เพื่อไปสู่การพัฒนาที่มั่นคง และยั่งยืน นอกจากนี้ยังมีการพูดคุยแลกเปลี่ยนกับภาครัฐในกระทรวงหลักๆ เช่น กระทรวงพลังงาน ในเรื่องของนโยบายพลังงาน รถยนต์ น้ำมัน คุยกับกระทรวงการคลัง ในเรื่องของภาษีต่างๆ เป็นต้น ซึ่งสมาคมจะต้องแสดงความคิดเห็น รวมถึงสิ่งที่คิดว่าเป็นปัญหากับภาครัฐ ก็ต้องมีการพูดคุยกัน และหากภาครัฐต้องการความช่วยเหลือ หรือให้สมาคมรองรับในเรื่องใด ก็จะมาพูดคุยกัน แทนที่จะเข้าไปนั่งคุยกับบริษัทรถยนต์ทีละราย ก็จะเปลี่ยนเป็นการพุดคุยในฐานะของสมาคม ฯ ส่วนนโยบายหลักที่จะต้องทำควบคู่กันไป คือ การสนับสนุนนโยบายของภาครัฐในขั้นที่ 2 เพื่อก้าวไปสู่การเป็น "ดีทรอยท์ แห่งเอเชีย" ซึ่งทุกฝ่ายจะต้องทำงานรวมกัน เพื่อไปสู่เป้าหมายการผลิตรถยนต์ครบ 2 ล้านคัน ในปี 2553   ฟอร์มูลา : คุณมองทิศทางของอุตสาหกรรมยานยนต์ในปีนี้เป็นอย่างไร ? ศุภรัตน์ : เชื่อว่าน่าจะมีการเจริญเติบโตตามเศรษฐกิจ เพราะอุตสาหกรรมยานยนต์ในวันนี้ ถือเป็นภาคอุตสาหกรรมหลักที่ทำรายได้ให้แก่ประเทศเป็นอันดับที่ 2 รองจากอุตสาหกรรมชิ้นส่วนคอมพิวเตอร์ แต่หากพิจารณาเป็นรายบริษัทแล้ว เราถือเป็นอันดับ 1 เมื่อดูจากมูลค่าของชิ้นส่วนเทียบกับรายได้ อุตสาหกรรมยานยนต์มีมากกว่า และถือเป็นอุตสาหกรรมที่ใช้ชิ้นส่วนในประเทศ รวมทั้งชิ้นส่วนจากอาเซียนเป็นจำนวนมาก นอกจากนี้การส่งออกก็มีปริมาณที่มาก ส่งผลให้อุตสาหกรรมยานยนต์กลายเป็นอุตสาหกรรมหลัก ที่ทำรายได้ให้กับประเทศค่อนข้างมาก โตโยตา มีส่วนแบ่งในการส่งออกประมาณ 40 % เชื่อว่าอุตสาหกรรมยานยนต์และอุตสาหกรรมชิ้นส่วน จะยังคงมีแนวโน้มในการเติบโตต่อไป หากไม่กลับไปพบกับวงจรเศรษฐกิจที่ตกต่ำเหมือนปี 2540 ถึงเกิดก็คงไม่เลวร้ายเท่า ล่าสุดเกาหลีได้ทดลองขีปนาวุธ อาจจะทำให้เกิดภาวะชอคไปทั้งโลก รวมถึงสถานการณ์การเมืองในประเทศที่ยังไม่ชัดเจน ก็จะส่งผลให้การลงทุนจากต่างชาติชะงัก ภาวะดอกเบี้ยที่ปรับตัวสูงขึ้น ปัจจัยเหล่านี้ ล้วนแล้วแต่มีผลทำให้ทุกอย่างชะลอ หากไม่มีปัจจัยลบดังกล่าวเชื่อว่าทุกอย่างในอุตสาหกรรมจะไปได้ดีอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะตลาดส่งออกจะมีการเติบโตไปเรื่อยๆเมกะโพรเจคท์ของรัฐบาลดำเนินการต่อไปอย่างต่อเนื่อง ทุกอย่างก็จะไปได้ดี มีเงินทุกหมุนเวียนมากขึ้น แต่ถ้าทุกอย่างชะลอ ตลาดก็จะฝืด   ฟอร์มูลา : สมาคม ฯ เตรียมแผนรับมือไว้อย่างไร ? ศุภรัตน์ : สมาคมฯ จะมีการเตือนล่วงหน้า โดยเสนอในที่ประชุมว่าควรจะเชิญผู้มีประสบการณ์ และมีความรู้ในด้านต่างๆ ทั้งเศรษฐกิจ เศรษฐศาสตร์ การเงิน การธนาคาร เข้ามาอธิบายและมาวิเคราะห์ให้ฟัง ซึ่งเรื่องของอุตสาหกรรมยานยนต์พวกเรารู้เรื่องดีอยู่แล้ว แต่บางครั้งจะไปเกี่ยวเนื่องกับหลายปัจจัย การเชิญผู้มีความรู้เข้ามาอธิบายในเรื่องต่างๆ เหล่านี้ เพื่อจะได้รู้ล่วงหน้า และมีสัญญาณเตือน ในส่วนการขยายการลงทุนเพิ่มควรจะชะลอหรือไม่ การเตรียมตัวสมาคมคงจะทำในลักษณะนี้ ส่วนการตัดสินใจเป็นเรื่องของแต่ละบริษัท สำหรับ โตโยตา มีความพร้อมเสมอ ตัวอย่างเช่น การขยายโรงงานใหม่ การเตรียมบุคลากรมีหลายแบบ เช่น นำคนจากโรงงานสำโรงไปส่วนหนึ่ง และรับคนในพื้นที่อีกส่วนหนึ่ง ในภาวะเศรษฐกิจที่ดีขึ้น แต่ถ้าตกลงการรับใหม่คงลดลง แต่จะเป็นการเพิ่มคนเก่ามากขึ้น หรือการผลิตที่ปัจจุบันผลิตได้นาทีละ 1 คัน หากเศรษฐกิจชะลออาจจะปรับเป็น 1.5 ถึง 2 นาที ซึ่งจุดนี้ได้ประชุมกับผู้ผลิตชิ้นส่วนทุกเดือน เพื่อแจ้งยอดการปรับการผลิต เพื่อให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนทราบถึงความเคลื่อนไหว   ฟอร์มูลา : การเตรียมแผนงานในด้านอื่นๆ ? ศุภรัตน์ : การที่สมาคม ฯ พยายามจะดึงกลุ่มผู้ผลิตชิ้นส่วนให้เข้ามามีบทบาทในสมาคมเพิ่มมากขึ้น เพื่อมาแลกเปลี่ยนข้อมูลโดยเฉพาะการค้าระหว่างประเทศ เพราะอนาคตเราจะต้องเปิดตลาด โดยรับมาตรฐานยุโรป ซึ่งจะเกี่ยวข้องกับผู้ผลิตชิ้นส่วนโดยตรง เช่น ในยุโรปเวลาทำการทดสอบรถยนต์ เมื่อสามารถทดสอบผ่านในประเทศหนึ่งแล้ว รถคันนั้นเวลาขายในยุโรปจะไม่ต้องทำการทดสอบอีก คือ สามารถขายได้เลย เป็นมาตรฐานเดียวกัน ซึ่งสมาคมเริ่มศึกษา แต่สิ่งที่เป็นปัญหาคือ บ้านเราไม่มีเครื่องมือตรวจสอบคุณภาพยานยนต์ เพราะผู้ผลิตชิ้นส่วนมีหลายระดับ หากเป็นเจ้าใหญ่จะไม่ค่อยมีปัญหา แต่ผู้ผลิตชิ้นส่วนขนาดเล็ก ตั้งแต่ระดับห้องแถว จนไปถึง REM (ค้าปลีก)และ OEM (ป้อนโรงงานผลิตรถยนต์) นั้น ถ้าเกิดมีการวางมาตรฐานในระดับที่สูงขึ้นไป และกลุ่มผู้ผลิตเหล่านี้ไม่สามารถทำได้ ก็จะเป็นการสูญเสียโอกาส และจะถูกกลุ่มชิ้นส่วนจากต่างประเทศ ที่ได้ E-MARK หรือการยอมรับมาตรฐานต่างประเทศโดยอัตโนมัติเข้ามาตีตลาด จุดนี้น่าเป็นห่วง แต่นับจากนี้จะทำในรูปแบบของ "MRA" (MUTUAL RECOGNITION AGREEMENT) หรือ ความร่วมมือ ระหว่างอาเซียนด้วยกันเอง โดยเฉพาะเรื่องของการเปิดตลาดให้ยอมรับมาตรฐานต่างประเทศโดยอัตโนมัติ หรือ E-MARK นั้น อาจจะไม่ส่งผลดีต่อผู้ประกอบการรายย่อยชาวไทย เนื่องจากเทคโนโลยีไม่ถึง ไม่มีเครื่องมือทดสอบ ไม่มีเครื่องมือมารับรองว่า ได้ผ่านคุณภาพตามมาตรฐานหรือไม่ สิ่งสำคัญ คือ การผลักดันศูนย์ทดสอบ และการฝึกอบรมเพื่อรองรับที่จะมารองรับ ดีทรอยท์ ก็จะต้องทำมากขึ้น   ฟอร์มูลา : สาเหตุที่ศูนย์ทดสอบยังไม่เกิดเป็นเพราะเหตุใด ? ศุภรัตน์ : การสร้างสนามทดสอบคงต้องมีการพูดคุยกับผู้ใหญ่ของภาครัฐมากขึ้น ซึ่งหากจะให้เอกชนเข้าไปมีส่วนร่วมก็ยินดี เพราะถือว่าเป็นสิ่งจำเป็น ซึ่งหากรัฐบาลอยากให้เอกชนเข้าไปลงขัน ใครได้ประโยชน์หรือไม่ได้ประโยชน์จุดนี้ต้องมาคุยกันอีกที อย่างสนามทดสอบก็มีการถามเข้ามาว่า โตโยตา จะลงทุนหรือไม่ ซึ่งก็ให้เหตุผลว่าบางส่วนถ้าให้ช่วยก็ช่วยได้ แต่ถ้าให้ลงทุนเลยคงเป็นเรื่องที่เป็นไปได้ยาก เนื่องจากแต่ละบริษัทจะต้องมีการเก็บความลับ การทำสนามทดสอบร่วมกันในทางปฏิบัติเป็นเรื่องค่อนข้างยาก และใช้งบประมาณค่อนข้างสูง ดังนั้นในเรื่องสนามทดสอบหลายบริษัทจึงไม่เห็นด้วย แต่ศูนย์ทดสอบทุกคนเห็นด้วย 100 %   ฟอร์มูลา : คุณมีความคิดเห็นอย่างไรเรื่อง ซีเอนจี ? ศุภรัตน์ : โตโยตา มีความพร้อมเนื่องจากได้ส่งทีมงานไปศึกษาที่ประเทศจีนถึงรายละเอียดและเทคโนโลยีระบบ รีทอร์ฟิท (RETORFIT) ซึ่งเป็นการติดตั้งหลังรถยนต์ผ่านกระบวนการผลิตจากโรงงานแล้ว โดยจากศึกษากระบวนการ และขั้นตอนการผลิตของผู้ผลิตจากประเทศจีน ถือได้ว่ามีมาตรฐานค่อนข้างสูง เนื่องจากผ่านการรับรองด้านคุณภาพหลายแห่ง ตัวถังได้รับการรับรองมาตรฐาน ISO จากหลายสถาบันและน่าเชื่อถือ ซึ่งจะคล้ายกับสถาบันยานยนต์ของไทย เป็นสถาบันวิจัยแยกมาจากกระทรวง สถาบันนี้ค่อนข้างที่จะมีความคล่องตัวในการทำงาน โดยได้รับการรับรองจากกระทรวงอุตสาหกรรม ในเรื่องมาตรฐาน กระทรวงคมนาคม เรื่องการขนส่งเรื่องความปลอดภัย กระทรวงการคลัง เรื่อง การยกเว้นภาษี เพราะมีการนำเข้าอุปกรณ์หลายอย่างจากอิตาลี รวมถึงได้พัฒนาระบบการติดตั้งในรถ โฟลค์สวาเกน อีกด้วย พร้อมกันนี้ได้ทำเรื่องแจ้งไปยังสำนักงานใหญ่ที่ญี่ปุ่นเรียบร้อยแล้ว คาดว่าคงจะใช้ระยะเวลาไม่เกิน 6 เดือน จะสามารถใช้รถ โตโยตา ติดตั้งแกสธรรมชาติ ซีเอนจี ที่มีมาตรฐาน สำหรับ รถรุ่นแรกที่จะติดตั้งจะเป็นรถแทกซี ลิโม และรถของหน่วยงานราชการ เช่น รถตู้ รถพิคอัพ ซึ่งค่อนข้างจะมีความพร้อมมากกว่า ส่วนรถยนต์ส่วนตัวคงต้องพิจารณาจากความต้องการของผู้บริโภคเป็นหลัก และนโยบายว่าจะทำได้มากน้อยเพียงใด แต่โดยหลักการจะสนับสนุนภาครัฐ   ฟอร์มูลา : คุณคิดว่ารัฐควรจะส่งเสริมในเรื่องใดเพิ่มขึ้นอีก ? ศุภรัตน์ : รัฐควรที่จะพิจารณาการให้รางวัล หรือสิทธิพิเศษสำหรับนโยบายการประหยัดพลังงาน หรือระบบทำดีแล้วให้รางวัลมาใช้แทนระบบทำผิดแล้วมีโทษปรับ ซึ่งเหมือนกับในหลายๆ ประเทศที่ใช้วิธีนี้ ตัวอย่าง มาตรฐานไอเสีย ปัจจุบัน ยูโร 3 หากใครทำได้ดีกว่า สมมติ ยูโร 4 รัฐบาลน่าจะให้สิทธิพิเศษ ไม่ว่าจะเป็นรถยนต์ น้ำมัน เพื่อชักจูงบริษัทอื่นๆ สนใจ หรือ อัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน หากทำได้ดีกว่ารัฐกำหนด ก็จะได้ผลประโยชน์ ซึ่ง โตโยตา อัลทิส และ วีออส สามารถมีมาตรฐาน ยูโร 3 ซึ่งขณะนั้นยังเป็น ยูโร 2 ทำให้รถมีต้นทุนมากกว่าประมาณคันละ 5,000 บาท ซึ่งการที่ได้มาตรฐานที่ดีกว่า ทำให้ลดมลพิษ อากาศดีขึ้น รัฐควรที่จะให้ประโยชน์แก่ผู้ซื้อที่ต้องจ่ายเงินแพงขึ้น เช่น การลดป้ายภาษีวงกลม แต่สรุปผู้ซื้อไม่ได้สิทธิประโยชน์อะไร เนื่องจากเป็นเรื่องของต่างกระทรวง   ฟอร์มูลา : คุณมีความคิดเห็นอย่างไรเกี่ยวกับรถเล็ก ? ศุภรัตน์ : ผมเห็นด้วยกับรถเล็ก เพราะการผลิตให้ได้ 2 ล้านคัน/ปี ไม่ใช่เรื่องง่าย รถพิคอัพเพียงอย่างเดียวคงไม่พอ รถเก๋ง น่าจะเป็นแชมเพียนที่ 2 ดังนั้นจึงเห็นด้วย 100 % ที่จะมีรถยนต์นั่งเพิ่มอีกส่วนหนึ่ง และควรเป็นรถที่เหมาะสม แข่งขันได้ ซึ่งไม่เพียงแต่ในประเทศ แต่ต้องส่งออกได้ ถึงจะได้ปริมาณที่มากขึ้น แต่ถ้าต่างประเทศไม่สนใจก็จะทำให้มีปริมาณที่น้อย ส่วนจะขายในประเทศอย่างเดียวโดยนำระบบภาษีมาช่วยก็จะขายได้เพียงระดับหนึ่ง แต่สิ่งสำคัญน่าจะเป็นรถที่ขายทั้งในประเทศและส่งออกโดยการแข่งขันน่าจะเป็นลักษณะเปิดโอกาสผู้บริโภคได้เลือก ดังนั้นการกำหนดในเรื่องต่างๆ จึงไม่เห็นด้วย แต่ควรที่จะส่งเสริมในเรื่องของสิทธิประโยชน์เพื่อให้มีปริมาณ และอย่าปิดกั้นเทคโนโลยีในความคิดของผมเรื่องเทคโนโลยี ภาวะราคาน้ำมันที่เพิ่มสูงขึ้น และมีราคาแพงมาก ต้องเป็นรถที่ซีซีไม่มาก ประหยัดน้ำมันเช่น กำหนดเครื่องยนต์ที่ 1,300-1,500 ซีซี อัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน 15-16 กม/ลิตร มาตรฐาน ยูโร 3 เป็นต้น แต่ขนาดของรถจะเป็นอย่างไรก็เป็นเรื่องของแต่ละบริษัท ที่เหลือเป็นส่วนที่ผู้บริโภคตัดสินใจ แต่ราคาก็เป็นสิ่งสำคัญที่จะทำอย่างไรให้ถูกภาษีสรรพสามิตเป็นจุดหนึ่งที่กำหนดราคารถ ตัวอย่างเช่น วีออส หรือ ซิที ราคาอยู่ที่จุดนี้ได้ เพราะภาษีอยู่ที่ 30 % แต่หากต้องการรถที่มีราคา 3-4 แสนบาท ต้นทุนตัวรถทำได้หรือไม่ แต่จุดนี้กระทรวงพาณิชย์ กระทรวงคลัง รู้เรื่องดี ถ้าไม่ได้ ภาษีจะลดลงมาได้อีกหรือไม่ เพื่อให้ได้ราคาตรงนั้น เช่น จาก 30 ลงมา 25 % ราคารถก็จะเหลือ 3.9 แสน ก็จะกลายเป็นวอลูมใหญ่ ต่างประเทศสามารถขายได้ แต่ส่วนหนึ่งรัฐบาลอาจมีเนื้อภาษีที่หายไป แต่หากส่งไปขายมากขึ้นก็จะได้เงินกลับมามากขึ้น