THAI AUTOMOTIVE DESIGNERS MEET THE MASTERS EPISODE II

ในตอนที่ 2 ของบทความที่ถ่ายทอดประสบการณ์จากการสัมมนาร่วมกับนักออกแบบรถยนต์ของประเทศอิตาลี ในรายการ มีท เธอะ มาสเตอร์ ออฟ อิตาเลียน คาร์ ดีไซจ์น หากจะนับเป็นวัน ก็คือ วันที่ 3 ของการสัมมนา วันนี้เป็นวันที่ผู้เขียนรอคอย เพราะจะได้พบกับนักออกแบบรุ่นอาวุโส ผู้เขียนตำนานการออกแบบรถยนต์ของอิตาลีบทบาทสำคัญ และผู้อยู่เบื้องหลังสร้างชื่อเสียงของสำนักออกแบบ “ซากาโต” (ZAGATO) ชื่อของเขา คือ แอร์โกเล สปาดา (ERCOLE SPADA) เจ้าของลายเซ็นรูป “ดาบ” สุดเท่ เพราะนามสกุล “สปาดา” ซึ่งแปลว่า ดาบ

สปาดา เกิดในปี 1937 ปัจจุบันอายุ 78 ปี แต่ยังดูกระฉับกระเฉง ท่านเล่าให้ฟังถึงเรื่องราวการทำงานของท่านกับสำนักออกแบบ ซากาโต ในวัย 20 ปีต้นๆ ช่วงปลายทศวรรษที่ 50 ว่าในยุคสมัยนั้น นักออกแบบยังต้องเขียนภาพแบบ 2 มิติ ขนาด 1:1 บนกำแพง เพื่อให้ช่างตีตัวถัง ซึ่งเรียกเป็นภาษาอิตาเลียนว่า “บัตติลาสตรา” (BATTILASTRA) ถอดแบบด้วยการลอกลาย แล้วไปสร้างโครงไม้ และตีแผ่นโลหะทับเพื่อขึ้นรูปทรง ความชำนาญของสำนัก ซากาโต คือ การสร้างตัวถังจากแผ่นอลูมิเนียมที่น้ำหนักเบา ให้มีความเพรียวลม ค่ายรถจึงมักส่งงาน การพัฒนาตัวถังรถให้เพรียวลม และน้ำหนักเบา ซึ่งส่งผลให้รถวิ่งได้เร็วยิ่งขึ้น ดังตัวอย่างของรถยนต์ยี่ห้อ “ลันชา” (LANCIA) ที่คนไทย และคนอเมริกันเรียกว่า “แลนเซีย” ในยุคนั้นได้แบ่งงานพัฒนาพื้นฐานทางวิศวกรรมของรถยนต์ ลันชา ฟลามิเนีย (LANCIA FLAMINIA) โดยส่งโครงรถพร้อมเครื่องยนต์ และช่วงล่างไปให้สำนัก “ปินินฟารีนา” (PININFARINA) ออกแบบและประกอบตัวถังซีดาน และคูเป ส่วนรุ่นเปิดประทุนมีตัวถังที่แตกต่างออกไปเป็นผลงานของสำนัก “การ์รตส์แซรีอา ทัวริง” (CARROZZERIA TOURING) ขณะที่รุ่นสปอร์ท และซูเพอร์สปอร์ท เป็นผลงานของสำนัก “ซากาโต” ที่เน้นด้านความเบา และความเพรียวลมนั่นเอง สปาดา ได้เริ่มผลงานแรกของเขาในวัยเพียง 23 ปี ด้วยการพัฒนาตัวถังใหม่ที่เบา และลู่ลมเป็นพิเศษให้แก่ รถสปอร์ทอังกฤษ “แอสตัน มาร์ทิน” ที่รู้จักกันในชื่อ แอสตัน มาร์ทิน ดีบี 4 จีที ซากาโต (ASTON MARTIN DB 4 GT ZAGATO) ซึ่งเป็นรถยนต์ที่ในปัจจุบันมีมูลค่าหลัก 100 ล้านบาท และยังใช้ในการแข่งขันรถรุ่นคลาสสิคอย่างต่อเนื่อง สปาดา เผยว่า ผลงานของเขาในช่วงเวลานั้น มิได้เป็นการทำให้รถสวย เพราะเขาเรียนจบมาทางวิศวกรรม ไม่ใช่ด้านศิลปะ สิ่งที่เขาทำเป็นการทดลองเกี่ยวกับอากาศพลศาสตร์ แต่เพราะว่ารูปร่างของรถที่มีอากาศพลศาสตร์ที่ดี ซึ่งนำไปสู่ความสวยงามตามธรรมชาติ หรือเป็นความงามที่เกิดจากหน้าที่ใช้สอยนั่นเอง ดังนั้นทฤษฎีด้านอากาศพลศาสตร์ใหม่ๆ ในเวลานั้น จึงได้รับการพัฒนา และทดลองนำไปใช้ อาทิ ท้ายรถทรงตัด แต่มีทรงเว้าเข้าด้านใน หรือที่รู้จักกันดีในชื่อของ “หางแบบคัมม์” (KAMM TAIL) คิดค้นโดย ดร. วูนิบัลด์ คัมม์ (DR. WUNIBALD KAMM) นักอากาศพลศาสตร์ชาวเยอรมัน รูปทรงท้ายตัดเป็นหน้าตาที่สวนทางกับความรู้สึกของคนทั่วไปที่ได้เห็น เพราะคนส่วนใหญ่จะคิดว่าท้ายที่เรียวแบบหยดน้ำ น่าจะเป็นรูปทรงที่เพรียวลมที่สุด ดังจะเห็นได้จากรถสมรรถนะสูงในยุคนั้นต่างมีท้ายมนกลม หรือท้ายลาดยาว จริงอยู่ที่ท้ายแบบหยดน้ำนั้นมีส่วนดี แต่ความยาวของมันนำมาซึ่งปัญหาของแรงยกตัวคล้ายกับปีกเครื่องบิน ดังนั้น ท้ายตัดแบบ คัมม์ จึงได้ถูกนำมาใช้ และได้พิสูจน์จากการทดลองจริง บนทางหลวงของประเทศอิตาลี โดยทีมงานของ ซากาโต และตัวของ สปาดา เอง และพบว่าการผสมผสานหลังคารถทรงหยดน้ำที่ลากเรียวไปด้านหลัง และท้ายรถทรงตัด สามารถแหวกอากาศได้ดี ลดแรง “ดูด” ส่วนท้าย และแรงยกด้านท้าย ทำให้รถวิ่งได้เร็วขึ้น และมีเสถียรภาพดีขึ้น สิ่งนี้ได้กลายเป็นเสมือนเอกลักษณ์การออกแบบของสำนัก ซากาโต ไปในเวลานั้น รถที่ใช้แนวคิดดังกล่าวที่โดดเด่น คือ อัลฟา โรเมโอ จูลีอา ทีเซด (ALFA ROMEO GIULIA TZ) สำหรับชื่อ “ทีเซด” (TZ) ต่อท้ายนั้น มาจากคำว่า ตูโบลาเร ซากาโต (TUBOLARE ZAGATO) หรือรถที่มีโครงสร้างแบบท่อสเปศเฟรม ผลิตโดย ซากาโต และมีน้ำหนักเบาเหลือเชื่อเพียง 650 กก. เท่านั้น รถยนต์อีกหนึ่งคันที่โดดเด่นเกินช่วงเวลานั้น คือ รถยนต์แนวคิด แฟร์รารี เอฟเซด 93 ในปี 1993 ที่ใช้กลไกของ แฟร์รารี 512 ทีอาร์ รถแนวคิดคันนี้ได้วางรากฐานไวยากรณ์การออกแบบให้กับรถของค่ายม้าลำพองในปัจจุบันหลายประการ อาทิ ช่องดูดอากาศ “คู่” ด้านหน้า โดยแต่เดิมระบบการดูดอากาศของรถรุ่นเก่า ยังคงยึดติดกับช่องดูดอากาศใหญ่ด้านหน้า ซึ่งเป็นมรดกทางการออกแบบจากยุคเครื่องยนต์วางด้านหน้า (FRONT ENGINE LAYOUT) ดังที่จะเห็นได้จากทั้งเครื่องบินเจท หรือรถแข่งในอดีต ล้วนใช้ช่องเดี่ยวด้านหน้าทั้งสิ้น แต่ในยุคที่เหล่าซูเพอร์คาร์นิยมใช้การวางเครื่องยนต์แบบกลางลำ (MID ENGINE LAYOUT) เขาใช้ตัวอย่างจากช่องดูดอากาศของเครื่องบินขับไล่ และรถสูตรหนึ่งมาเป็นตัวอย่าง ผลลัพธ์ที่ได้ คือ ช่องดูดอากาศ “คู่” ด้านหน้า ที่นอกจากจะถูกนำไปใช้ในรถหลายรุ่นของ แฟร์รารี ในเวลาต่อมา อาทิ แฟร์รารี 360 และ 430 แล้ว ยังช่วยเรื่องอากาศพลศาสตร์ โดยจำกัดปริมาณของอากาศที่ไหลเข้าด้านหน้า และทำงานควบคู่ไปกับดิฟฟิวเซอร์หลัง โดยสามารถสร้างแรงกด (DOWN FORCED) ได้อีกด้วย แล้วถ้าสังเกตดีๆ จะเห็นความสัมพันธ์ด้านเส้นสายระหว่างรถแนวคิด เอฟเซด 93 กับสุดยอดซูเพอร์คาร์ของทศวรรษที่แล้วอย่าง แฟร์รารี เอนโซ อย่างน่าแปลกใจ นอกจากผลงานรถสปอร์ทหลายต่อหลายคันที่เขาได้ออกแบบไว้ภายใต้ชื่อของ สำนัก ซากาโต เขายังได้ร่วมออกแบบรถยนต์ที่คนทั่วไปสามารถจับต้องได้ และยังคงความอมตะด้านการออกแบบถึงทุกวันนี้ไว้อีกหลายคัน อาทิ บีเอมดับเบิลยู ซีรีส์ 7 รหัส อี 32 และ ซีรีส์ 5 รหัส อี 34 ในช่วงปลายทศวรรษที่ 80 รวมไปถึงรถอิตาเลียนคันเก่งอย่าง อัลฟา โรเมโอ 155 อีกด้วย ซึ่งความกระฉับกระเฉงคล่องแคล่วของเขาในวัย 78 ปี เห็นได้จากการที่เขาขับรถมาบรรยายด้วยตัวเอง ทำให้เราไม่แปลกใจเลยว่าเขา และลูกชาย มร. เปาโล สปาดา (PAULO SPADA) ยังคงทำงานในการพัฒนายานยนต์ และการออกแบบอุตสาหกรรม (INDUSTRIAL DESIGN) ในชื่อของบริษัท สปาดา คอนเซพท์ (SPADA CONCEPT) อยู่อย่างต่อเนื่อง ฉบับหน้าจะเป็นตอนที่เราได้รับฟังการบรรยายจาก “3 ตำนานที่ยังมีชีวิต” ซึ่งเปรียบเหมือนกับเหล่าเทพนักออกแบบผู้จุติลงมาบนโลกมนุษย์พร้อมๆ กันในปี 1938 ได้แก่ มาร์เชลโล กานดินี (MARCELLO GANDINI) ผู้ออกแบบ ลัมโบร์กินี คูนทาช อันเป็นอมตะ, เลโอนาร์โด ฟีโอราวันตี (LEONARDO FIORAVANTI) ผู้อยู่เบื้องหลัง แฟร์รารี ในตำนานหลายต่อหลายรุ่น และสุดท้ายคือ ผู้ที่ได้รับการขนานนามว่าเป็น นักออกแบบรถยนต์แห่ง ศตวรรษ โจร์เจตโต จูจาโร (GIORGETTO GIUGIARO) ทั้ง 3 คนนี้ได้ฝากสุดยอดผลงานไว้ในโลกนี้มากมาย และเป็นผู้ที่ทำให้ อิตาเลียน ดีไซจ์น เป็นที่จดจำมาจนถึงทุกวันนี้ และอีกยาวนานในอนาคต